Megosztás
Képzeljenek el egy hatalmas vasúti kocsit, egy kolosszust, amely naponta több száz kilométert tesz meg, és nehéz rakományt szállít. A zavartalan közlekedés mögött olyan szakemberek állnak, mint Seveček Zoltán, a dunaszerdahelyi METRANS-nál dolgozó szakképzett lakatos. Zoltán az első évtizedét ünnepli a vállalatnál, és büszkén beszél hivatásáról, amely számára több, mint puszta munka.
Az interjú nemcsak a vasúti kocsik karbantartásának technikai világába nyújt betekintést, hanem bemutatja Seveček Zoltán személyes történetét is, a munkája iránti elkötelezettségét és a folyamatos fejlődési vágyát. Kellemes olvasást.
Zoltán tíz éve dolgozik a METRANS-nál. Hogyan került a csapathoz?
Amikor értesültem a METRANS-nál lévő lakatosi álláslehetőségről, azonnal tudtam, hogy ez az, amire szükségem van. A cég erős piaci pozícióval rendelkezik, és megbízható munkakörülményeket kínál, ami számomra nagyon fontos volt.
Hogyan néz ki egy tipikus munkanapja?
A tipikus napom a vasúti kocsik ellenőrzése és javítása körül forog. Ez olyan alapos feladatokat foglal magában, mint például a kocsik átmérése és kenése, mérési protokollok kitöltése, sérült alkatrészek cseréje és fékrendszerek diagnosztizálása. A munka rendkívüli pontosságot és felelősségtudatot igényel, mivel a vasúti közlekedés biztonsága múlik rajta.
Mi az, amit a legjobban élvez ebben a munkában?
A legjobban a kis csapatban végzett munka tetszik. Mindig számíthatunk egymásra, és segítjük egymást. Az is tetszik, hogy mindig tanulhatok valami újat. Még tíz év után is mindig találkozom új típusú kocsival vagy olyan problémával, amely először jelentkezik, és amelyet meg kell oldani. Ezáltal úgy érzem, hogy a munkám továbbra is értelmes.
Tapasztalt olyan technológiai változást vagy innovációt a vállalatnál töltött idő alatt, amely hatással volt a munkájára?
Emlékszem, tíz évvel ezelőtt a 8. és 10. vasút végén lévő régi bádogépületben kezdtük. A kocsik érkezése és távozása bonyolult volt, és a vágányok foglaltságától függött. A vagonokat csak egy vágányon lehetett emelni, ami jelentősen hátráltatta a munkánkat. A hat évvel ezelőtt beszerzett új műhelynek és emelőberendezéseknek köszönhetően most már egyszerre két vágányon is tudunk javítani, amivel rengeteg időt takarítunk meg.
Véleménye szerint a következő években miként fog változni a lakatosok munkája a vasúti iparágban a technológiai fejlődés hatására?
A technológiai fejlődés hatása elsősorban a vasúti ágazat számára tervezett új típusú speciális mérőeszközökben mutatkozik meg. Jelenleg kézi mérőeszközöket használunk, de a piacon már elérhetőek digitális eszközök is, amelyek adatátvitelt és a jegyzőkönyvekbe való közvetlen rögzítést tesznek lehetővé. Így elsősorban ebben látom a fejlődést.
Bár a vasúti iparban egyre inkább használják a modern technológiákat, az emberi tényező továbbra is kulcsfontosságú marad. Fontos része a vizuális ellenőrzés, amely során a kocsik hegesztéseit, deformációit, repedéseit és hasonló hibáit vizsgáljuk. Nem tudom elképzelni, hogy egy szkenner képes lenne az emberi szemet ezen a téren helyettesíteni.
A munkafolyamatnak melyik része a legnehezebb, és hogyan birkóznak meg vele?
Ez egy bonyolult kérdés. Egy apró meghibásodás gyorsan komoly problémává válhat. Az ember ránéz, hogy miért vonták ki a forgalomból a kocsit, és azt gondolja, hogy ez egy kétórás munka lesz. Különösen a fékrendszer esetében, amely a biztonság szempontjából kulcsfontosságú, a diagnosztika nagy alaposságot igényel. Előfordul, hogy mélyreható diagnosztika során, a modern HAKAN készülék segítségével megállapítjuk, hogy a probléma a fékrendszer légszivárgásában rejlik. Néha azonnal megtaláljuk a szivárgást, meghúzunk egy légtömlőcsatlakozót, és minden rendben van. Máskor hárman is három-négy órán át keressük a hibát.
Tapasztaltak már olyan helyzetet, amikor gyorsan kellett reagálni egy súlyos meghibásodásra, mivel az a közlekedés biztonságát veszélyeztette? Hogyan jártak el?
Nem, hozzánk a műhelybe már olyan kocsik érkeznek, amelyeket már kivontak a forgalomból, akár a fővizsgálat érvényességének lejárta miatt, akár egy, a kocsivizsgálló által észlelt hiba következtében. A kocsivizsgálló felelős a vonatokon lévő vagonok ellenőrzéséért és azok biztonságáért.
Amikor egy kocsit konkrét hiba miatt vonnak ki, nem csak a hibát javítjuk meg, hanem a kocsit mindig alaposan átvizsgáljuk az emelőkön is. Például a kerékpár mangánbetétes lemezein található repedések gyakran csak a kocsi felemelése után láthatók. Ezek a további ellenőrzések azért szükségesek, mert a műhelyi szabványok szigorúbbak, mint az üzemi szabványok, és a vágányon nem mindig lehet minden hibát felfedezni. Így biztosítjuk, hogy a kocsi a műhely elhagyása után a lehető leghosszabb ideig üzemképes maradjon.
Melyek a leggyakoribb problémák, amelyekkel a vagonok ellenőrzése során találkoznak?
Leggyakrabban a kerékpár hibái fordulnak elő, a futófelület kopása miatt.
Leírná röviden, hogy milyen típusú vagonokkal dolgoznak? Vannak jelentős különbségek az egyes kocsitípusok javítási nehézségei között?
Konténerszállító kocsikkal dolgozunk. Ezek a kocsik szerkezetileg szinte azonosak, csak a futóművek száma és a hosszúságuk különbözik. A legnagyobb különbség a fékrendszer típusában rejlik. A METRANS kocsik fékrendszere kétféle – DAKO és Knorr. Kis kivételtől eltekintve minden kocsi diagnosztikai csatlakozója az oldalra van vezetve. Problémásabbak a bérelt kocsik vagy a más szervizekből származó kocsik, ahol különféle fékrendszerek találhatók. A megfelelő diagnosztikához minden érzékelőt megfelelően kell csatlakoztatni, ami gyakran bonyolult, mert nem minden diagnosztikai csatlakozó van kijelölve. Az új típusú fékrendszerek esetében ezért gyakran a próba-szerencse módszerrel kellett eljárnunk.
Személy szerint melyik kocsitípust találja a legérdekesebbnek, és miért?
Az Sggnss, amelyet becenevén „Süninek” [Ježko] vagy „Tarajos sülnek” [Dikobraz] hívunk. Bár szerkezetileg egyszerűbb, még ő is képes meglepetéseket okozni.
Hogy jobb képet kapjanak róla: Ez egy 80 láb hosszú, négytengelyes kocsi, amely különböző méretű konténerek – 20′, 24′, 26′, 30′, 40′ és 45′ – szállítására szolgál, több mint harminc különböző rakodási kombinációban.
A METRANS-nál eltöltött tíz év alatt bizonyára sokféle szokatlan helyzettel találkozott. Mesélne nekünk egy érdekes esetről, amely a kocsikkal való munka során történt?
Szokatlan? Inkább vicces. Pár évvel ezelőtt felhívott a felettesem, hogy menjünk Hodošba, mert ott van leállítva egy vagon, és ideiglenes javítást kell végezni, hogy eljusson Dunaszerdahelyre. Nem értettem, hogyan kerülhetett a vagon Hodosba, amikor ott egyáltalán nincsenek lefektetve sínek. Később kiderült, hogy a szlovéniai Hodošra gondolt, én viszont végig a dunaszerdahelyi Hodosra, vagyis szlovákul Vydranyra, gondoltam.
Mit tanácsolna a vasúti pályát fontolgató fiataloknak?
Azt tanácsolnám nekik, hogy semmi sem olyan, mint amilyennek kívülről látszik. Fel kell készülniük arra, hogy folyamatosan tanulni és alkalmazkodni kell. És ami a kocsik karbantartását illeti, nem csak a problémák következményeit kell kezelni, hanem elsősorban azok okait kell keresni.
Hogyan sikerült tíz hosszú éven keresztül fenntartani a lelkesedést és az érdeklődést a munkája iránt?
Minden alkalommal, amikor azt hiszem, hogy már mindent tudok, valami új dolog jön elő, és ez folyamatosan ösztönöz a fejlődésre.
Ha lehetne bármilyen szuperképessége, ami megkönnyítené a munkáját, mi lenne az?
Mint már említettem, nincs olyan szkenner, amelyik az egész kocsit átvizsgálná. Jó lenne ránézni a kocsira, és azonnal tudni, hogy „mi fáj neki”.
Hallottuk, hogy részt vesz a céges véradáson. Mi motiválta a részvételre?
Miért adok vért? A kérdésem inkább az lenne: Miért ne? Az ember így áttekintést nyer az egészségi állapotáról, és van egy önző okom is – jó érzéssel tölt el.
A munkája biztosan fizikailag megterhelő. Milyen hobbit és tevékenységeket végez szabadidejében a regenerálódás érdekében?
Bár a munka fizikailag megterhelő, a fejedet is használnod kell, ezért szeretek kikapcsolni futás közben. Félmaratonokat futok, részt vettem a Spartan Race-en, és különböző jótékonysági futóversenyeken veszek részt. És szeretem a hideg vízben úszást is, de azt csak októbertől májusig lehet, mivel utána már túl meleg a víz – több mint 5°C.
