Andrej Doležal: Egy év múlva tényleg Pozsonyig visz majd az R7-es, a Pozsony-Dunaszerdahely vasútvonal azonban még sokáig egyvágányos marad

Kezdjük D4/R7-tel, ebből is a már csaknem elkészült új Duna-híddal. Hogyan fogják hívni? Ártéri híd (Lužný most)? Miért nem Spanyol híd lesz a neve? Ha jól tudom első körben erre szavaztak a legtöbben a Facebookon.

Elsősorban azért, mert ankétunkban, amelyet a megyével egyeztetve valósítottunk meg, nem a Spanyol híd nyert. Tudom, hogy e körül volt bizonyos morgolódás, de a Facebookkal folytatott hivatalos kommunikációnk alapján bizonyítható, hogy több ezer hamis Facebook-kontóról érkezett szavazat erre a névre. Amikor ezeket leszámítottuk, akkor nyilvánvaló volt, hogy a Spanyol híd elnevezés nem nyert. A döntőben az Ártéri híd győzött a Horvátjárfalui híd elnevezéssel szemben. Azt hozzá kell tenni, hogy a cél az volt, a szavazás arról szólt, hogy bekapcsoljuk a nyilvánosságot a közügyekbe. Nem akartam én dönteni, és azt sem, hogy a helyi önkormányzatok döntsenek, mivel de jure az érintett városi képviselők döntöttek volna, ebben az esetben Pozsonypüspöki és Horvátjárfalu önkormányzatai. Természetesen egyeztettem a polgármesterekkel, akik egyetértettek ezzel az ankéttal. Egyeztettem Pozsony megye elnökével is, és várható, hogy az érintett helyi önkormányzatok a szeptemberi ülésükön egyetértenek majd a szavazás eredményével.

Nem tartott a Facebookos szavazástól? Korábban a Morva folyón lévő kerékpáros híd is majdnem a Chuck Norris nevét kapta egy ilyen szavazás eredményeképpen, a szavazás ellenére nevezték el Szabadság hídnak.

A közösségi hálóknak megvan ez a specifikuma, sokan viccből szavaznak, de nem ismerek ennél hatékonyabb módot arra, hogy megismerjük az emberek véleményét. Hangsúlyozni akarom, hogy az ankétba több mint 100 ezren kapcsolódtak be, és erre nem költöttünk egy centet sem. Népszavazást mégsem akartunk kezdeményezni a névadásról. Számítottunk a közösségi háló buktatóira, de szerintem megoldottuk a problémát.

Az R7-essel voltak más problémák is. Az eredeti elképzeléshez képest mintegy 3 hónapot késett az első szakasz átadása, csak július közepén került rá sor (Korábbi írásaink itt, itt és itt). Miért?

Hangsúlyozni kell, hogy ezt a kérdést a koncessziós cégnek kell feltenni, a minisztérium ebben az esetben csak az út átvételéről dönt. Az építési hivatal úgy látta, nem teljesültek a feltételek ahhoz, hogy az utat át lehessen adni.

Az út nem volt olyan minőségben kész, hogy azt át lehetett volna adni? A kivitelező ugyanis vitatta, hogy olyan komoly hibák lettek volna, ami miatt nem lehetett átadni az utat.

A rendőrségnek is komoly kifogásai voltak, a nem rendesen elkészített útpadkától a töltésoldalak eróziójáig. Tehát voltak objektív okai annak, hogy miért késett az átadás.

Kap ezért valamilyen bírságot a kivitelező? Vagy éppen ellenkezőleg, ő kér majd kártérítést azért, mert nem engedélyezte az állam az átadást, és ezért nem kapta meg az úthasználatért neki járó díjat?

Az út hozzáférhetőségéért járó díj augusztus 1-től jár, vagyis van három havi csúszás. De ezt a kérdést újra a kivitelezőnek kell feltenni. Én nem hiszem, hogy nekik adna igazat bármilyen fórum, mivel az építkezés bizonyíthatóan nem volt megfelelő állapotban. Az átvételi eljárás során talált hibák eltávolítását követően az állam részéről nincs okunk bírság vagy kötbér kiszabására.

Az R7-es első részének átadása csak félmegoldást jelent a forgalom szempontjából, hiszen az út még nem készült el teljesen, a dugók is megmaradnak, hiányzik ugyanis a Pozsonyba bevezető szakasz Ketelec és a Bajkalská utca között. Az mikor lesz kész?

Erre vannak konkrét határidők: A D4-es Horvátjárfalu – Oroszvár – Ketelec szakasz 2021 júliusára, az R7-es Ketelec és Pozsony-Főrév (a Kikötői hídnál lévő kereszteződésig – szerk. megj.) közti szakasza pedig szintén 2021 júliusára készülhet el.

Ezek már végleges időpontok?

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy mérget lehet venni rá. Ezek a várható időpontok, ha minden jól megy, ha nem lesznek problémák a hivatalos átvétel során, akkor tarthatóak lesznek.

A Horvátjárfalu melletti szakaszon azonban már eddig is volt probléma: a töltés egy szakasza szemétre épült, ahogyan ezt ön korábban állította. Ez a szakasz most hogyan áll?

Folyamatban van az eljárás az építési törvény alapján az építmény utólagos engedélyezéséről, a koncessziós cégnek még van ideje arra, hogy igazolja: a töltés megfelel az építési és a környezetvédelmi előírásoknak is. Mi nagyon előzékenyek voltunk, segítettük egy találkozó megvalósítását a koncessziós cég és a környezetvédelmi minisztérium illetékesei között. Bízom benne, hogy a kivitelező olyan pótlólagos intézkedéseket mutat be, hogy a környezetvédelmi minisztérium tiszta lelkiismerettel kijelenthesse, nem lesz semmilyen környezetkárosító hatás abban az értelemben, hogy semmilyen veszélyes anyag nem szivárog majd a talajba, a talajvízbe.

A rendőrségi jelentés alapján a töltésbe nem került semmilyen kőolajszármazék, amely beszivároghatna a talajvízbe, van ott viszont azbeszt és más inert hulladék, de ezeknek nem kellene negatív, környezetkárosító hatásuknak lenni.

Mi az az inert hulladék, betondarabok?

Építési hulladék, cserépdarabok, műanyagfóliák, betonelemek törmeléke és a már említett azbeszt. Mi úgy látjuk, hogy az építmény utólagos engedélyeztetéséhez szükségünk van a környezetvédelmi minisztérium pozitív állásfoglalására is. Hiszem, hogy a kivitelezővel közösen találnak olyan intézkedéscsomagot, amely lehetővé teszi, hogy a környezetvédelmi minisztérium ilyen állásfoglalást ki tudjon adni.

Májusban még sokkal keményebben fogalmazott, azt mondta, hogy le kell bontani a töltés egy szakaszát, jó pár száz méter hosszan, mert szemétre épült. Azóta mi változott?

Az akkori nyilatkozatomat úgy kell értékelni, mint egy kommunikációs stratégia részét, mert ahogyan addig a kivitelező kommunikált, azt állítva, hogy sehol semmi gond, az nem volt helyes megközelítés. Mi annak köszönhetően, hogy szintén részesei vagyunk az eljárásnak, pontosan tudtuk, hogy mi a helyzet, hogy a töltésben veszélyes hulladék is található. Rendelkezésünkre állt a hivatalos szakértői vélemény, hogy a töltés összetétele nincs rendben. Vissza kellett utasítanom a koncessziós vállalat álláspontját, hogy minden rendben van.

Nem, a töltés nem az építési engedélynek megfelelően épült, és ez alatt azt értem, hogy nem olyan anyagot használtak fel, mint kellett volna. Ez tény.

A hivatalos vizsgálat megkérdőjelezése, a hivatalos szakértői vélemények megkérdőjelezése milyen eljárás? Remélem, hogy olyan országban élünk, ahol érvényesek a törvények.

A koncessziós vállalat is mutatott szakértői véleményeket, például amelyeket a bécsi egyetem készített.

Mi hivatalos szakértői véleménnyel rendelkezünk, ez alatt ott van az előírt körpecsét. Én vehetek 25 akármilyen szakértői véleményt, de ha fizetek érte, akkor elvárok valamilyen eredményt is.

De azt már ki lehet jelenteni, hogy a töltést nem kell elbontani?

Ezt nem állítom. Jelenleg folyik az eljárás az építésügyi hivatalban, várjuk a környezetvédelmi minisztérium álláspontját az ügyben. Természetesen körültekintőek vagyunk, keressük a megoldásokat, nem akarunk destruktívan állni a kérdéshez, együttműködőek vagyunk, a megoldást keressük, de olyat, ami összhangban van a környezetvédelmi törvénnyel.

Nem vagyok ökoterrorista, de én egy ugrásra lakom az érintett szakasztól, azon fogok járni, azon járnak majd a gyerekeim is, ezért szeretném, ha építési és környezetvédelmi szempontból is rendben lenne a töltés.

Mikorra várható tehát, hogy a D4-es és az R7-es eddig tervezett szakaszai elkészülnek, figyelembe véve ezeket a körülményeket is?

Ha minden rendben folyik, akkor, ahogyan már említettem 2021 júliusa lehet a befejezés határideje.

Ebben már a D1-es és a D4-es kétszintű kereszteződése is benne van?

Igen. Az alagutat vagy átjárót még ezután kell megépíteni a D1-es alatt. A D4-est a kivitelező megépítette egészen a D1-esig, olyan közel, ahogyan azt csak lehet, most a Nemzeti Autópálya-társaság van soron, amely előkészíti a viadukt megépítését. Most úgy látjuk, hogy december környékén az NDS átadhatja az építési területet a kivitelezőnek, már a kiépített alagúttal a D1-es alatt. Neki csak aszfaltoznia kell majd.

Ezzel az alagúttal teljes mértékben használhatóvá válik majd a D4-es?

Nem teljesen, D1-es alatti átjáró ugyan elkészül, de nem készülnek el a a D1-est és a D4-est összekapcsoló fel és lehajtók.

Vagyis a körgyűrűnek ez a része nem tudja majd teljesíteni az elvárt célt, a D1-esről érkezők nem hajthatnak majd rá a D4-esre, és viszont.

Ez még csak az első fázis, de már előkészületben van a 2. fázis is, ami a 4 fel és lehajtó kiépítését tartalmazza. Mindent megteszünk, amit tudunk, és nem is akarok kimagyarázkodni az NDS előző vezetésére, de alapos késésben vagyunk. Most azon dolgozunk, hogy minél rövidebb legyen az az időszak, amíg a D1-esről nem lehet ráhajtani a D4-esre és fordítva.

És mi lesz az R7-es építésének folytatásával? Mikor épülhet tovább a jelenleg Egyházgelléig tartó szakasz?

Csak ugyanazt tudom erre válaszolni, mint amit válaszolnék bármelyik autópálya és gyorsforgalmi út építésére vonatkozó kérdésre: két héten belül a pénzügyminisztériummal és az Értéket a Pénzért Intézettel együtt előkészítjük és beterjesztjük a kormány elé az úgynevezett beruházási prioritások tervét, amely alapján az NDS és az SSC építeni fogják a közúti infrastruktúrát. Ez világosan tartalmazza majd a prioritásainkat, hozzárendelve a kivitelezéshez szükséges pénzt és a megvalósítás idejét. Ebben szerepel majd például Szoroskő is, amely szintén ott van a prioritásaink között. Igaz, nem az élbolyban, de legalább a prioritások első felében. Ugyanez a lista ad majd választ az R7-es további fejlesztésére vonatkozó kérdésre is.

Azt legalább elárulná, hogy mi a legfontosabb prioritása a minisztériumnak? A D1-es befejezése Kassáig?

A D3-as és a D1-es. Ott hatalmas a forgalom intenzitása, Kiszucát elhanyagoltuk az utóbbi időben. Ha nyugatról indulunk a D1-esen, akkor az első szakasz Hričovské Podhradie-Lietavská Lúčka, ezt év végéig átadjuk. Ez valójában egy nem teljes elkerülőút Zsolna mellett, de legalább egy kicsit segít a városnak. Jó hírt tudok mondani a Višňovéi alagút ügyében: három pályázónk van, év végéig kiderülhet, hogy ki fogja befejezni az alagutat, 2023-ra elkészülhet

Ebből az látszik, hogy még mindig sok a gond a D1-essel. Már évtizedek óta megszokott kérdés, amelyet fel kell tenni az új közlekedési miniszternek: mikor lesz kész a Pozsony-Kassa autópálya?

Viccesen azt válaszolhatnám, hogy a Pozsony-Kassa autópálya már majdnem kész, igaz, Magyarországon keresztül. Igaz, ezen a viccen nem nagyon tudok nevetni. De a kérdésére nem tudom a választ, mert nagyon sok még a probléma a hiányzó szakaszokon, például a Turany-Hubová alagút esetében még az engedélyek sincsenek meg. Ha meg lesz minden szükséges dokumentum, akkor tudok majd válaszolni erre a kérdésre. De szerintem nem is az a legfontosabb, hogy mikor lesz kész a teljes szakasz, hanem az, hogy beindítsuk a folyamatokat. Tudjuk, hogy egyes szakaszok építése akadozik.

A Čebrať alagút valójában nem is alagútként épül, hanem bányaaknaként, mert nincs meg hozzá az engedély, a kivitelező ugyanis még nem kérte.

A napokban azért mentem el az építkezésre, hogy kicsit – szépen mondva – megszorongassam őket. Tudjuk, hogy ott geológiai probléma van, az egész hegyoldal csúszik lefelé, évente mintegy 15 cm-es sebességgel, ami nem kevés. De meg kell oldaniuk, és erre építési engedélyre van szükségük.

A D1-es évtizedeken át húzódó építését nézve nem lenne gyorsabb, ha Pozsonyt és Kassát a déli vonalon, vagyis az R2-es folytatásával kapcsolnák össze? A Szoroskői alagút is megépülne. Már csaknem Losoncig készen van az R2-es, vagyis ott sem hiányzik nagyon sok.

Nem hiszem, hogy ez a megoldás gyorsabb lenne, ott sokkal hosszabb szakasz hiányzik még.

Néhány hete ígérte a régió polgármestereinek, hogy a Szoroskői alagút építése 2023-ban elkezdődhet. Ez az ígérete még érvényes?

Igen, emellett kitartok. Nagyra értékelem a régió polgármestereinek és a petíciós bizottságnak a hozzáállását. A szádalmási beszélgetésünk nagyon konstruktív volt, részt vettek a környezetvédők képviselői is, akik szintén konstruktívan álltak a kérdéshez. Én tájékoztattam őket arról, hogy a közbeszerzési eljárás ki volt ugyan hirdetve az alagút megépítésére, de sok probléma volt vele, nagyon gyorsan készítették elő, és ez meglátszott rajta. Lehet, hogy ehhez köze volt a közelgő parlamenti választásnak is (az alagút építésére tavaly ősszel írták ki a közbeszerzési eljárást – szerk. megj.), de nem akarok találgatni. Több mint ezer lényegi megjegyzésük volt a potenciális pályázóknak, az fenyegetett, hogy egy újabb „Visňové” (a D1-esen épülő alagút kivitelezőjét építés közben kellett leváltani) jön létre. A polgármesterek is egyetértettek azzal, hogy inkább jobban készítsük elő a közbeszerzési eljárást, hogy ne építés közben kelljen szembenézni a problémákkal. Tudja mikor tették le a Visňovéi alagút alapkövét?

Csak tippelni tudok: 2010-ben?

1998-ban. El kell kerülni, hogy ez megismétlődjön Szoroskőnél. A tervezés során figyelembe kell venni a karszt vízi ökoszisztémáját is, ha elveszne a víz a karsztból az építés során, az nagyon súlyos károkat okozna, ehhez részletes hidrogeológiai kutatást kell végezni. Szoroska ügyében azonban már most, alagút nélkül is sokat lehet tenni. A rendőrség képviselői is jelen voltak a megbeszélésen, akik elmondták, hogy a Szoroskő legnagyobb problémája nem nyáron mutatkozik meg, hanem télen: ott ugyanis nem sózhatják az utakat a természetvédelmi előírások miatt, és a csúszós utakon keresztbe állnak a kamionok. Még a tél beállta előtt megoldást szeretnénk találni erre a problémára. Bízom benne, hogy találunk olyan környezetbarát megoldást a sózásra, hogy ne kelljen balesetektől, az úton keresztbe forduló kamionoktól tartani.

Említette a közúti befektetések prioritási listáját, de ezt már júliusban is ígérte. Mikor készül el? A bővülő uniós források bővíthetik ezt a listát?

Ha vártunk már néhány évet, még azt a két hetet ki tudjuk várni. Most készül ugyanis az állami költségvetés, ami szorosan kapcsolódik hozzá. A prioritásokat, vagyis a közlekedési beruházások listáját ismerjük, az uniós vagy egyéb külső pénzek segíthetnek a megvalósításuk előrehozásában. De úgy vélem, hogy már az is segít, hogy a polgármesterek meglátják az őket érdeklő szakaszokat a listán, és legalább tudni fogják, hogy van koncepciónk, tudni fogják, hogy minden szakaszra sor kerül majd egyszer.

Mi alapján állítják össze a fontossági sorrendet? A forgalom intenzitása szerint?

Ez nemcsak a forgalom intenzitásáról szól. Többfaktoros értékelést állítottunk fel. Természetesen figyelembe vesszük a közlekedés intenzitását is, ez a legfontosabb szempont, de nemcsak azt: nézzük azt is, hogy az adott szakasz része-e valamilyen nemzetközi folyosónak, hogy milyen gazdasági és szociális hasznot hajtana az adott régiónak, hogy mennyire van az építkezés előkészítve. Ez utóbbi is nagyon fontos. Egy szélsőségen példa: ha például problémák lesznek a D3-as, D1-es vagy az R4-es építésénél, és az R7-es folytatása viszont csak valahol az 50. hely környékén szerepel majd, de jól elő lesz készítve, akkor előfordulhat, hogy korábban kezdődik meg az építése, mint a nála rangsorban előbbre lévő projekteké. Az utolsó kritérium az úgynevezett építtetői kritérium. Példaként mindig a Branyiszkói alagutat szoktam felhozni: ez ugye egycsöves alagút, de várható, hogy nemsokára alapos felújításra szorul. Én nem tudom elképzelni, hogy lezárjuk az alagutat úgy, hogy nincs mellette kész egy másik cső. Az első négy prioritás alapján semmiképpen sem jön ki, hogy sürgősen meg kell építeni a második csövet, de az 5. kritérium alapján jóval előbbre kerülhet.

Az unió döntött arról, hogy a Covid miatt 750 milliárd eurós többletforrást biztosít a tagállamoknak. Ebből mennyi juthat szlovákiai útfejlesztésre?

Az unió létrehozza a Next Generation EU (NGEU) alapot, ebből mintegy 14 milliárd eurót kaphat Szlovákia, amiből jut a közlekedésre is. Ez azonban nem csak annyiból áll, hogy kérünk útépítésre. Az alap célja a fejlesztés mellett, hogy javítsa a gazdaságunk ellenálló-képességét, hogy a jövőben jobban elviseljen például ilyen válságokat, mint amit most tapasztalhatunk. Mi egy kulcsfontosságú reformmal pályázunk majd, amit úgy nevezünk, hogy közlekedés-beruházási alap. Ez lengyel és cseh minta alapján úgy működik majd, hogy ebbe folyik bele egy csomó forrás, például az útadó, az autópályadíj, az útvám, a szénhidrogén alapú üzemanyagokból származó adó stb.

Arra az időszakra, amíg Szlovákia előkészíti ezt a reformot, kérni fogok 3-4-5 milliárd eurót a NGEU alapból.

Az alapot azonban úgy kell beállítani, hogy önfenntartó legyen, ha ebben elég pénz lesz, akkor abból finanszírozható lesz az útépítés, a vasúti, a vízi és a légi közlekedés fejlesztése. Egyelőre ezt még nem fogadták el, de én bízom benne, hogy meg tudjuk majd valósítani. Fontos szempont az is, hogy ebből az alapból finanszírozhatóak lesznek önkormányzati projektek is. Jelenleg miniszterként én sem, de az NDS (Nemzeti Autópálya-társaság) és az SSC (Szlovák Közútkezelő) sem támogathatja, segítheti az önkormányzatokat a másod és a harmadrendű utak építésében, felújításában. Nem adhat pénzt hidak, körforgalmak építésére. Ez az alap azonban ezt megteheti majd.

Ha jól értem, akkor a közlekedési infrastruktúrára ebből a forrásból 3-4-5 milliárd eurót akar fordítani?

Még azt is hozzá kell tenni, hogy az NGEU elsősorban a zöld projektekre összpontosít majd, vagyis nagy része biztosan vasútfejlesztésre megy majd el, de bizonyos körülmények esetén a közúti infrastruktúra is lehet zöld. Ha például egy város elkerülő utat akar építeni, akkor az lehet zöld, hiszen csökkenti dugókat és a légszennyezést a városban. De biztosan nagyobb része jut majd a vasúti közlekedésre.

Tehát akkor lesz majd pénz a Pozsony-Komárom vasútvonal kétvágányúsítására és elektrifikációjára?

Igen, ez is az egyik lehetőség. Ugyanolyan prioritás-lista készül a vasúti infrastruktúra esetében is, mint amilyenről a közúti közlekedés esetében beszéltünk. Talán a nyilvánosság is úgy érezte, hogy a közlekedési minisztérium épít ugyan valamit, de nincs koncepció, egyszer itt, máskor ott, össze vissza. Év végéig kidolgozzuk a vasúti fejlesztés prioritásait is.

És lehetséges, hogy ezen rajta lesz a Pozsony-Komárom szakasz kétvágányúsítása is. Jelenleg egy tanulmány alapján úgy látom, hogy nem lesz teljes értékű két vágány a vonal teljes hosszán, inkább a gyors megoldásokat keressük.

Vagyis úgy próbáljuk majd növelni a vonal kapacitását, hogy a szűk keresztmetszeteket fogjuk bővíteni, például a Pozsonypüspöki vagy Főrévi szakaszon. Ezek gyorsabban hoznak eredményt, mintha nekiállnánk az egész vonal elektrifikálásának és kétvágányúsításának.

Ez már konkrét terv, vagy csak egy elképzelés?

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy egy teljes, komplex tervünk van. Vannak azonban készen projektek a Pozsony-Komárom vasútvonal kapacitásának növelésére.

A Pozsony-Komárom vonal működését az üzemeltető kiválasztása is veszélyezteti, a RegioJet szerződése decemberben lejár. Ki fogja üzemeltetni a vonatokat ezen a vonalon januártól?

Most még nem tudom, de úgy gondolom, hogy két héten belül ez is világossá válik. Egy kis háttér, mert ez fontos ahhoz, hogy megértsük mi történik most: az év végén jár le a RegioJettel kötött tíz éves szerződés, amelyet 10 évvel ezelőtt valójában komolyabb verseny, komolyabb pályáztatás nélkül kötöttek meg. Tavaly kihirdették a pályázatot a következő 10 éves időszakra, amely azonban nagyon rövid határidőket tartalmazott, és a határidőig, márciusig senki sem jelentkezett be. Mi ezt a pályázati eljárást nem szüntettük meg, csak a paramétereit változtattuk. Mivel a verseny folytatódik, két évre valakit megbízhatok az üzemeltetéssel verseny nélkül, de legfeljebb csak két évre. Ez nem jelenti azt, hogy mivel verseny nélkül választhatom ki az üzemeltetőt, akkor automatikusan a RegioJet kapja a megbízást. Megszólítottunk 11 vállalatot, köztük például a ŽSR-t, az Arrivát, az osztrák ÖVB-t, a cseh vasutakat, a magyar MÁV-ot, a német Deutsche Bahnt, és természetesen a RegioJet-et is. Most érkeznek az ajánlataik, és valóban érkeznek. És itt kell reagálnom kell a RegioJet vezetőinek egyes megnyilvánulásaira: én nem kötök szerződést valakivel csak azért, mert panaszkodik az újságokban. Piackutatást végeztünk, akkora összegért, mint a RegioJet, bárki szívesen vállalja. Az utazás színvonalát azonban nem akarom csökkenteni.

Ennek a tendernek mikor lehet meg az eredménye?

Ez nem tender, ez csak piackutatás, de én szeptember közepéig dönteni akarok. A RegioJet ugyanis azzal az ajánlattal jött, hogy ha két éves szerződést kap, akkor csak öreg, 40 éves vagonokat küld a vonalra. Azt szerette volna, ha mindjárt, verseny nélkül, tíz évre megkapja a szerződést. Csak ebben az esetben hozott volna új, emeletes szerelvényeket. Ezt nem tudtuk elfogadni, ez ellentétben állt volna az uniós előírásokkal is. A 10 éves időszakra kiírt pályázatra szeptember 9-ig várjuk a jelentkezőket, majd 90 napjuk lesz a konkrét ajánlat benyújtására. Év végéig kiválaszthatjuk az üzemeltetőt, akinek két éve lesz arra, hogy biztosítsa a szükséges szerelvényeket. Ez alatt az időszak alatt valaki más biztosítja a vonal működését.

De azt el tudja képzelni, hogy erre a két évre lesz olyan jelentkező, aki új szerelvényeket hoz?

Erre a két évre nem, de a RegioJet sem adna új szerelvényeket erre a két évre.

Azt vállalják, hogy az utazás színvonala nem lesz rosszabb, mint az előző időszakban?

Ez feltétel. Nem akarom csökkenteni a színvonalat. Az eddigi piaci visszajelzések alapján – anélkül, hogy részleteket elárulnék – azt tudom mondani, hogy a színvonal biztosan nem romlik, de az ár talán alacsonyabb lesz. De az az ár, amit jelenleg kap a RegioJet, nagyon bőkezű.

Nyár elején kijelentette azt is, hogy az állam fizeti majd az üdülési utalvány munkaadóra eső részét. A vonatkozó szabályozás azonban még nem készült el. Mikorra várható ez és milyen lesz? Már idén is igénybe vehető lesz az állami üdülési utalvány?

Mindent megteszünk, hogy már idén is kifizesse az állam. Habár az idegenforgalomért én felelek közlekedési miniszterként, de van még három másik koalíciós partnerünk, és színvonalas javaslattal akarunk előállni. Jelenleg készül a háttérelemzés, azt mérjük fel, hogy hogyan is áll valójában az idegenforgalom, és azt próbáljuk meg kiszámolni, hogy mennyibe kerülne az államnak ez az egész. Az az elképzelésünk, hogy ha az állam átvállalja a munkaadó szerepét az üdülési csekkek esetében, vagyis fizeti majd a 275 eurót, az elemzőink szerint ennek az összegnek a 95 százaléka megtérül. Hiszen, ha a nyaraló felhasználja az üdülési utalványát a Tátrában, akkor vásárol, megnézi a turistalátványosságokat a környéken, étkezik, utazik, lakik valahol, és az állam befektetett támogatása megtérül például azzal, hogy az idegenforgalomban hosszú távon megmaradnak a munkahelyek. A mi számításunk szerint az idegenforgalomban jelenleg 20-30 ezer munkahely van veszélyben.

De a hírek szerint így is, üdülési csekk nélkül is rengetegen nyaraltak idén itthon, Szlovákiában.

Ne hagyjuk megtéveszteni magunkat azokkal a fényképekkel, amelyek azt mutatják, hogy tömegek vannak a Tátrában.

A Rysyn mindig sor áll nyáron, a Magas-Tátra júliusban mindig tele van, ezen nem kell csodálkozni. Mintha azon csodálkoznánk, hogy december 20-án tele van a Tesco. Az idegenforgalom azonban nemcsak a Magas-Tátra.

Az idegenforgalmat meg kell menteni, az egy gazdasági ágazat, egy ipar. A terveinkben az szerepel, hogy létrehozunk egy idegenforgalmi ügynökséget, amelynek az lesz a feladata, hogy friss szemmel nézzen az idegenforgalomra. Ennek nemcsak marketingvonzata van, ez nemcsak a szórólapokról és a valamilyen kisvasutat propagáló hirdetésekről szól. Az idegenforgalmat iparként akarjuk kezelni. Egyes országokban ez adja a GDP 10 százalékát, nálunk viszont csak 3 százalékot. Hatalmas hiányosságaink vannak, ezért is kell elkezdenünk gazdasági kritériumok alapján értékelni az idegenforgalmat, és ezért van szükség például állami támogatásra is. Ha a koalíciós tanács előtt sikerül megvédenem álláspontunkat, akkor bízom benne, hogy az üdülési utalványokat sikerül elfogadtatnom, és meg tudjuk ezzel menteni ezt a szezont. A helyzet ugyanis az, hogy a COVID még nem ér véget, hamarosan jön a téli idény. Az idegenforgalmat szisztematikusan, egész évben támogatni kell.

Milyen az ön elképzelése, ki kaphat majd üdülési utalványt, kinek fizeti majd az állam? Csak a nagy, 50 főnél nagyobb cégeknél dolgozók vehetik majd igénybe, mint ahogyan ez most is működik?

Nem, általában elmondható, hogy

mindenkire vonatkozik majd, aki legalább 3 hónapja dolgozik, és vonatkozik majd az egyéni vállalkozókra is. Eddig ugye csak az 50 alkalmazottnál nagyobb cégekre vonatkozott, mi most ezt a bázist ki akarjuk bővíteni.

Még ki kell találni azt a rendszert, ahogyan ezt működtetni tudjuk. Be akarjuk kapcsolni a postát, elektronikus rendszert akarunk, hogy legyen elég elküldeni a beszkennelt hotelszámlát, és kapja meg a támogatást a számlájára. Jelenleg a munkaadó végzi az adminisztrációt, ennek az átvételét kell jól kitalálnunk. És gondolni kell arra is, hogy sokan nagyon „találékonyak”, ki kell szűrni a visszaélés lehetőségét. Alaposan elő akarjuk készíteni, ezért tart ilyen sokáig.

Igen, de már szeptember közepe van, nincsenek elkésve?

Alaposan elő akarjuk készíteni, ezért tart ilyen sokáig.

Határidőt tehát nem mond… Szeptemberben elkészül?

Ez nem így van, akkor mondok határidőt, ha már olyan biztos vagyok benne, ha tűzbe tudom tenni a kezemet érte. De szeptember folyamán biztosan meglesz a terv.

Az önt jelölő Sme rodina egyik fontos választási ígérete volt, hogy évente 25 ezer bérlakást építenek. Ebből mennyi fog megvalósulni? Mikor kezdik építeni?

Bérlakások ma is épülnek, évente mintegy ezer. Vagyis van egy működő rendszerünk bérlakásépítésre, az Állami Lakásfejlesztési Alap rendszere. A mi feladatunk ennek a rendszernek a feljavítása. Már előkészületben van a vonatkozó törvény módosítása, amely szabályozza a bérlakások építésére fordítható támogatások és kölcsönök folyósítását. Általában elmondható, hogy növeljük a bérlőkre vonatkozó felső jövedelemhatárt, mert előfordult, hogy a fiatal család beköltözött a startlakásba, de három év múlva, amikorra a jövedelmük emelkedni kezdett, ki kellett költözniük. Vagyis meg akarjuk hosszabbítani a bérleti jogviszony hosszát, ezért növelni akarjuk a bérlőkre vonatkozó jövedelemhatárt, amíg igénybe vehetik a bérlakásokat. Növeltük az egy lakásnégyzetméterre fordítható támogatás összegét is. A törvényjavaslatunk azt is tartalmazza, hogy az önkormányzat ne csak a jövedelemfeltételeket teljesítőknek adhassa ki a bérlakásokat, hanem a lakások 10 százalékával szabadon rendelkezhessen.

Például felajánlhatja szolgálati lakásként orvosnak vagy tanítóknak, ha erre van szüksége, és ebben az esetben nem vonatkozik majd a bérlőre az előírt jövedelemhatár.

A bérlakásépítési program vonatkozik majd a nagyobb városokra is? Általában ott kérnek horribilis lakbért.

Természetesen, hiszen Pozsonyban is van néhány bérlakásépítési projekt, de igaz, hogy hatalmas a kihasználatlan lehetőség. A szomszédos Bécsben például ha jól tudom 400 ezer önkormányzati bérlakás van. A bérlakásprobléma nem is annyira a pénzről szól, mint az emberek gondolkodásáról. A bérlakást sokszor összekeverjük a szociális lakással, úgy gondoljuk, hogy ezekben inkább alacsonyabb jövedelmű, szociálisan rászoruló emberek laknak. Nem. Ez csak más típusú lakást jelent. Pozsonyban egy fiatal család, ha jelzálogra vesz lakást, havonta kifizet a kölcsönre 700 eurót. Ha új építésű lakást vesz, akár 800-at is. Képzeljük el, ha egy jó közepes standardszinten épített lakásért a szabályozott lakbér kijön 250 euróra. A családnak 500 eurója marad pluszban az életre, és színvonalas lakást kap érte, valamint garanciát a hosszú távú, mondjuk 10 éves bérleti viszonyra. Ezt tartom én startlakásnak a fiatal családoknak. Igen, jó a jelzálog is, de azt sokan nem engedhetik meg maguknak.

Ezek szép elképzelések, de előbb fel kell építeni a lakásokat. Évente hány lakás építését tartja elképzelhetőnek? Meglesz az ígért 25 ezer?

Ha kétezer lesz, az már jó, ha 3000, az szuper, ha 5000, az kiváló.

Nem is a számok a legfontosabbak, hanem a rendszer beállítása, hogy évente nőjön ez a szám, hogy az embereket rászoktassuk a bérlakásokra. De nem fogok ígérgetni, csak konkrétumokról fogunk beszélni, amiket tényekkel tudunk igazolni.

Lajos P. János