Amíg nem tudsz vízen járni, építs hozzá lépcsőt!

 Szíves figyelmébe ajánlom az alábbi kitűnő cikket - amely a Mérnök Újság 2008. decemberi számában jelent meg – mindazoknak akik támogatták vagy ellenezték a bősi vizierőműt. Amikor íródott még volt gáz. Most meg gáz van.

   A dunai vízlépcsők és Magyarország(Mérnök Újság, 2008/12)

A legnagyobb akadály a hajózás számára jelenleg a 40., a nagymarosi vízlépcsõ hiánya. A szakértők szerint a Visegrád–Nagymaros közötti Duna-szűkület és felette lévõ 50 km-es Duna-szakasz kis vízhozamok idején – bár méreteiben kisebb – de jellegében hasonló hatású, mint a Kazán-szoros volt a Vaskapu I. és II. Vízlépcsők megépítése előtt. A nagymarosi vízlépcső újraépítése tehát az Európai Unió elsőrendû érdeke. Ennek előfeltétele, hogy a magyar és szlovák kormányok között megállapodás szülessék a hágai Nemzetközi Bíróság 1997. évi ítéletének végrehajtásában.

A Duna a fekete-erdei forrásától ma már 10 országon át, 2900 kilométer hosszban folyik a Fekete-tengerbe. A Duna a Volga (3530 km) után Európa leghoszszabb folyama. A Duna már az ókor népei számára fontos kereskedelmi-hajózási útvonal volt.

A Duna és a Rajna–Majna–Duna-csatorna Nagy Károly császár a középkorban (793) össze akarta kötni Dunát a Rajnával, de csak a XIX. században sikerült II. Lajos bajor királynak megépíttetni az elsõ változatot, a 173 km hosszú Rajna–Majna–Duna „Lajos-csatornát”. A sok zsilipes, keskeny csatornán azonban nehézkes volt a hajózás és a háborús sérülések miatt is, 1950-ben üzemen kívül is helyezték. Az újjáépítéssel az 1921-ben alapított Rajna–Majna–Duna Rt.-t bízták meg. A sok nehézség miatt azonban 30 évig tartott, míg a Kelheim–Bamberg között, új nyomvonalon megépítették a 677 km hosszú, korszerű hajózási csatornát.

Az üzembe helyezés 1989. szeptember 25-én történt. Ezzel létrejött az Északi- és a Fekete-tenger közötti, közel 3500 km-es hajózási útvonal. A csatorna 4 méter mély, 55 m széles és a hajókat 16 zsilipen emelik át. A zsilipelések szokásosan nagy vízveszteségét lényegesen lecsökkentette a dr. Mosonyi Emil professzor javaslata szerinti, új megoldás.

Környezetvédelmi aggályok

A radikális környezetvédők általában ellenezik mind a csatornázást, mind a folyami vízlépcsők létesítését, mivel a természetbe való súlyos beavatkozásnak tartják. Az árvizek korlátozása szerintük a folyók öntisztulását csökkenti és a várt gazdasági eredmények sem teljesülnek.Aggályaik azonban eloszlathatók. – Így pl. a lépcsőzött folyók vizének tisztaságát a városok szennyvíz-tisztítóinak megépítésével lehet és kell biztosítani. A Bős–Nagymarosi vízlépcsők tervében Pozsony, Győr, Komárom, Esztergom szennyvíztisztítói eleve szerepeltek. Ezek közül azonban csak a pozsonyi valósult meg. A többi létesítését a Nagymarosi vízlépcsõ beruházásával együtt „takarékosságból” leállították a környezetvédelem nagyobb dicsőségére! – A Rajna–Majna–Duna (RMD)-csatorna gazdaságosságát pedig azáltal lehetne jelentősen fokozni, ha az országok megvalósítanák a Nemzetközi Duna Bizottsággal kötött Egyezményben vállalt vízlépcsőket. Ez lehetővé tenné, hogy egész évben 2,5 méter merülésű teherhajók közlekedjenek az Északitól a Fekete-tengerig.

A Duna-hajózás korlátai

Jelenleg azonban Kelheimtől lefelé a korlátozások nélküli hajózás csak a bősi vízlépcsőig lehetséges, mivel jelenleg a magyar Duna-szakaszon az előírt feltételek nem biztosíthatók. Mindez annak köszönhető, hogy nagymarosi vízlépcső beruházását leállították és a jelen kormánynak nincs szándékában megépíteni az egyezményben vállalt adonyi és fajszi vízlépcsőket sem.

A Duna vízlépcsõi a komplex hasznosítást szolgálják

A Duna eredetétõl a Fekete-tenger melletti Sulina kikötőváros világítótornyáig, amely a hajózási útvonal „0” kilométere, a Duna-menti országok 47 vízlépcsőt terveztek. A 47. a Turnu Magurele közös román-bulgár vízlépcső alatti Duna-szakaszra is készült két nagyobb vízlépcsőre terv. Calarasi a tisztán román és Silistra a volt közös román–szovjet határszakaszokra. A hajózási feltételek azonban nélkülük is biztosíthatók. Csupán energetikai hasznosításuk viszont a hatalmas beruházási költségek miatt nem mutatkozott gazdaságosnak. Emiatt a Duna eredetétől lefelé történt sorszámozásban ezek nem is szerepelnek.Nem véletlen, hogy a folyami vízerőművek létesítésénél a világgyakorlat szerint a többcélú, komplex hasznosítás elve érvényesül, tehát a hajózás mellett az energetika, az árvízvédelem, az öntözés, a hídépítés, és a turizmus érdekeit veszik a megtérülés számításoknál figyelembe. Ez az elv érvényesült a Bős–Nagymarosi vízlépcsők beruházásánál is.

A Duna német belsőhajózási vízlépcsői

A Duna német–bajor szakaszán, 1903-2003 között, 25 vízlépcső épült, amelyek csupán a belföldi hajózást szolgálták és nem tartoznak a Duna Bizottsági Egyezmény hatáskörébe. Ezért ezekről a részletes, ismertetés helyett, csupán általános tájékoztatás készült.Az első az Ulm–Böfingerhalde (1.) vízlépcső – kiserőmű nélküli – víztározó duzzasztó, az utolsó pedig Kachlet (25.) vízlépcsője. E vízlépcsőkben a következő műtárgyak találhatók: duzzasztógát, árapasztózsilip, kisebb vízerőmű és hajózsilip. Az utóbbi azonban mindössze 4 m széles és 22 hosszú, tehát csak kishajók, bárkák helyi forgalmára alkalmas.

A Duna Bizottság által felügyelt nemzetközi hajózási szakasz

A német Duna-szakasz utolsó (26.) vízlépcsője Jochenstein már az Ausztriával közös határon épült és vízerőművének termelését a német és osztrák fél fele-fele arányban hasznosítja. A Duna Bizottság a vízlépcsők tervezési paramétereit a hajózás számára a következõképen egységesítette: a biztosítandó merülés min. 2,5 m; a hajózsilip szélessége 24 m; hossza 250 m.

A Duna Bizottság

A vízlépcsők bemutatása előtt következzen rövid ismertetés a Duna Bizottságról: Kezdetben a Duna nyílt kereskedelmi folyó volt. Bárki használhatta, de a partmenti országok a szállítmányokért vámot szedtek Az orosz–török krimi háború után, 1856-ban megkötött Párizsi Béke szabályozta a szabadkereskedelmi jogot. Megalapította az Európai Duna Bizottságot és elvetette a napóleoni háborúkat lezáró 1815. évi Bécsi Kongresszus szabad hajózásra vonatkozó határozatait. Az első világháború után, 1921-ben alapították meg a fenti mellett – bécsi székhellyel – a Nemzetközi Duna Bizottságot a hajózási útvonal nemzetközivé tétele céljából. 1940-ben mindkét bizottságot megszüntették.
A II. világháború után, a Szovjetunió javaslatára 1948-ban a Belgrádi Duna Konferencia – budapesti székhellyel – megalapította az új Duna Bizottságot. Ennek Ausztria 1960 óta lett tagja. A Bizottság illetékessége a németországi Kelheimtől a fekete-tengeri Sulináig terjed. Hatáskörét az 1948. augusztus 18-i Duna-egyezmény szabályozza és az ENSZ EGB Belközlekedési Bizottsága jóváhagyásával működik. Elsősorban a hajózási és technikai kérdésekkel foglakozik és terveket készít a hajózási feltételek javítására.

A Duna nemzetközi hajózás jelenlegi korlátai

A legnagyobb akadály a hajózás számára jelenleg a 40., a nagymarosi vízlépcsõ hiánya. A szakértők szerint a Visegrád–Nagymaros közötti Duna-szûkület és felette lévő 50 km-es Duna szakasz kis vízhozamok idején – bár méreteiben kisebb – de jellegében hasonló hatású, mint a Kazán szoros volt a Vaskapu I. és II. Vízlépcsők megépítése elõtt. A nagymarosi vízlépcső újraépítése tehát az Európa Unió elsőrendű érdeke. Ennek előfeltétele, hogy a magyar és szlovák kormányok között megállapodás szülessék a hágai Nemzetközi Bíróság 1997. évi ítéletének végrehajtásában. Ehhez az Alkotmánybíróság érdemi állásfoglalására van szükség, mivel a gátépítést letiltó kormányrendeletek kisebbrendű jogszabályok, mint a Duna Bizottsággal kötött és törvénybe iktatatott államközi egyezmény. Az érdemi állásfoglaláshoz dr. Szili Katalin, az országgyűlés elnöke segítségét kértem.

 

A hajózás akadályoztatása melletti egyéb problémák

A távlati energiamérlegben – a bősi vízerőmű 1 milliárd kWh (TWh) ma is járó villamosenergia-mennyiségen túlmenően – nem számolhatunk a Nagymaros, Adony, Fajsz vízlépcsők duzzasztó gátjaiba építhetõ vízerművek együttesen mintegy 3 TWh termelésével. Az összesen nyerhető 4 TWh megújuló vízenergia hazánk mai villamosenergia-fejlesztésének 10%-a. Az erőmű-beépítés a gátakba csupán 25% beruházási többletet igényel.–       – Az adonyi vízlépcső hiányában növekszik a Duna medermélyülése. Emiatt alacsony vízszintnél a hajók veszélyeztetik a százhalombattai földgáz-távvezetéket.

– A Paksi Atomerőmű hűtővízellátása is veszélybe került. A Fajszi Vízlépcső duzzasztása ezt a problémát is megoldaná még a 4000 MW-ra bővítés után is. Jelenleg ugyanis a Duna alacsony vízszintjénél az erőmű teljesítményét is korlátozni kell, ha a kisebb szívómagasság miatt a szivattyúk vízszállítása csökken.

–A Duna–Tisza köz talajvíz-szintcsökkenése a hátság fokozódó kiszáradását eredményez. Erre a problémára dr. Mosonyi Emil akadémikus a jövő vízgazdálkodásáról szóló tanulmányában külön is felhívta a figyelmet.

A Tirol–Adria hajózási csatorna

Szemben a magyar hivatalos felfogással az Európai Unióban a hajózás üzlet, amiért érdemes beruházni is.Ezt bizonyítja az alábbi legfrissebb hír: a Tirol–Adria Ltd. beruházásában nagy ütemben épül a 700 km hosszú hajózási csatorna, amely a RMD-csatornához Passaunál csatlakozva, az Északi-tengert az Adriával köti össze. A csatornaberuházás egyidejûleg hat vízerőmű építését is jelenti, összesen 3100 MW kapacitással. Ezek közül négyben szivatytyús energiatározó (SZET) üzemrész is létesül, együttesen 2000 MW kapacitással.

A létesítményről, fontossága és technika érdekessége miatt, külön cikkben szándékozom részletesebben is beszámolni.

A Tirol–Adria-csatorna tipikus komplex, hajózási-energetikai beruházás jó például szolgálhat a magyar kormányzat részére is, amely sem a Duna-hajózást, sem a vízerőmű-építkezést nem támogatja.

Bízom abban, hogy a fentiek hozzásegítenek a társadalom felvilágosításán túl a kormány „nem építünk gátat a Dunán” merev álláspontjának megváltoztatásához is.

Kerényi A. Ödön