Giulia Quadrifoglio - A lenyűgöző, utánozhatatlan Alfa Romeo
2011-ben a globális autóipar gyártói közül senki nem lett volna az Alfa Romeo helyében.
A 159 gyártása befejeződött, és bár maradt még két modell – a Mito és a Giulietta – a szebb napokat is megélt olasz márka kínálatban, de mindenki tudta, hogy az Alfának nagyot kell dobnia ahhoz, hogy életben maradjon.
Nos, a Giulia piacra dobásával az olaszok nem nagyot, hanem egy olyan hatalmasat dobtak, hogy a Torinóból elhajított képzeletbeli kavics az Alpokon túlra repült, hogy még Németországban is felhívja magára a figyelmet és méltó versenytársként mutatkozzon be a nagyközönségnek.
És hogy mi ez az olasz-német párhuzam? A válasz egyszerű:
a Giulia alapból hátsókerékhajtású (mint a BMW-k), amellett, hogy rendelhető négykerékhajtású kivitelben is (mint a BMW-k).
Az olaszok tehát nem titkolták, kivel akarnak harcba szállni a vevőkért.
Az Alfa Romeo az 1985-ben bemutatott 75-ös óta most először dobott piacra hátsókerekes autót, és jelezte mindenkinek, hogy felébredt a három évtizedig tartó téli álmából, és ereje teljében száll be újra a konkurenciaharcba a presztízslimuzinok piacán.
Mielőtt rátérnénk a lényegre, a csúcsverzióra, a DUNAUTO által Dunaszerdahelyen bemutatott Quadrifoglióra (jelentése: négylevelű lóhere, ejtsd: kvadrifojjo), álljon itt pár szó Giulia motorkínálatáról.
Dízelmotorból négyfélét kínál az Alfa, mindegyik 2,2 literes és négyhengeres, de a teljesítményük különböző: 136 (forgatónyomaték: 380 Nm), 150 (380 Nm), 200 (450 Nm) és 210 (470 Nm) lóerősek. A 135 lóerős alapverzió csak manuális sebváltóval kapható, a 150-es és 200-as modellek rendelhetők hatfokozatú manuális, illetve nyolcfokozatú automata váltóval is, míg a legerősebb, 210 lovas (470 Nm), összkerékhajtású dízel kizárólag automata váltóval áll rendelkezésre.
Aki dízel helyett inkább benzint “égetne”, annak is van választási lehetősége, viszont a Quadrifogliót kivéve ezek csak a már említett nyolcfokozatú automata váltóval kaphatók. Az alapszintű, 2 literes benzines motor 200 lóerővel (330 Nm) rendelkezik, míg “bátyja” ugyanilyen hengerűrtartalom mellett 280 lóerővel (400 Nm) van felvértezve. Négykerékhajtással – a 210 lovas csúcsdízelen kívül – csak ez az erősebb benzines, 280 lovas verzió kapható.
Most pedig következzen a zászlóshajó, amit a Giulia Quadrifoglio, egy igazi fenevad testesít meg. A kocsi, amely bemutatása óta lázban tart minden szakértőt és újságírót, valamint minden halandót, akiben “sportszív” (Cuore Sportivo) dobog. Ez pedig nem véletlen, hiszen
a Quadrifoglio motorházteteje alatt egy Ferrari által fejlesztett motor lapul.
Az Alfa Romeo tehát nem bízta a véletlenre a feltámadást. A Giulia csúcskivitelébe egy átépített Ferrari-motor került, ami a Quadrifoglióban egy kettős megfúvású turbóval rendelkező 2,9 literes, V6-os “szívet” takar, ami bődületes 510 lóerővel (forgatónyomaték: 600 Nm) rendelkezik.
“A rádiót kapcsoljuk ki, mert ebben az autóban ez a legfeleslegesebb”
– mondja a Quadrifoglióval megtett első kétszáz méter után a DUNAUTO instruktora, és abszolút igaza van. Ez a motor úgy szól, hogy jobb, ha a rádiót elnémítjuk, és csak élvezzük a motor hangját - pedig történetesen egy Harman Kardon hangrendszerről van szó…
3500-as fordulatig a Quadrifoglio kellemesen duruzsol, és ha nem váltunk előre – miért is tennénk? – megérkezik az utánozhatatlan, magabiztos morgás, ami ha tovább pörgetjük a motort, egy letaglózó és végletekig elegáns oroszlánbőgésbe torkollik, majd végül 7000 és 8000 között a kipufogó durranásában csúcsosodik ki – ami egyrészt jelzi, hogy ideje váltanunk, másrészt tudatja a vetélytársakkal, hogy
“le az útról kérem szépen, ez itt egy Quadrifoglio!”
A motor 3,9 másodperc alatt repíti 100 km/h-ra a 1,5 tonnás, karbonszálas karosszériát. A Quadrifoglio súly-teljesítmény aránya három kiló, jelenleg a világ legjobbja. A fojtás nélküli motor végsebessége 306 km/h.
Az üléspozíció eszméletlen jó. Szinte az aszfalton ülünk, de úgy, hogy oldalra és előre-hátra is kényelmesen kilátunk. Az alacsony üléspozíció miatt a be- és kiszállás nem a legkényelmesebb, de amikor bent vagyunk, a fej- és lábtér több mint elégséges. Mindezt tetézi, hogy a Quadrifogliót Sparco karbonülésekkel is lehet rendelni – ebben az esetben, ahogy a fotókon is látható, hátul még bőségesebb lesz a lábtér.
A Giulia Quadrifoglio esetében egyébként a 3500 eurós karbonülések mellett még egy “nagy” extra választható, a listaáron 7400 euróba kerülő karbon-kerámia fék, viszont tudni kell, hogy a Quadrifoglio hagyományos fékrendszere is rendkívüli módon harap.
A gyorsulás annyira agresszív tud lenni, hogy egy nagyobb gázadásnál a hátsó légterelőnél úgy süvít a levegő, mintha épp a levegőbe akarnánk felszállni – persze ennek épp az ellenkezője történik, növekszik a leszorítóerő. A motorhang mellett ez a süvítés tetézi a Quadrifoglióban tapasztalható hanghatásokat. Ez a Giulia olyan koncertet ad, hogy a szimfonikus zenekarok jobb ha csöndben elbújnak a zenekari árokban.
A kocsi elképesztő magabiztossággal üli az utat, és ha átkapcsolunk Dynamic módba,
a Quadrifoglio minden egyes kanyart hadüzenet nélkül igáz le.
Ha az ív nem megfelelő, és a gázpedált avatatlan lábak tapossák, a kocsi a gyors fordulókban természetesen hajlamos kidobni a farát – mégiscsak 510 lóról és hátsókerékhajtásról beszélünk –, de szélsőséges esetben az automatika képes korrigálni, és szigorúan megfogja a kidobott segget.
A módok közti különbséget érezni a futóműn is, ami ha kell, kemény – de nem koppanósan kemény –, és ha kell, puha, mint egy igazi limuzinban. Ami a fogyasztást illeti, az Alfa azt ígéri, hogy a Quadrifoglio motorja “okos” használat mellett 8-9 liter benzinnel is megelégszik 100 kilométerenként, és a gyakorlat valóban ezt igazolja – minden csak azon múlik, ki hogyan kezeli a gázpedált.
A beltérben minden az, aminek látszik: a bőr valódi bőr, a karbon valódi karbon.
A rádió, a menü és a GPS középen, egy 7,5 colos kijelzőn jelenik meg, de a vetélytársaktól eltérően az Alfa – szerencsére – nem cserélte digitálisra a kilométerórát, a tachométer analóg maradt. Igaz, hogy nincs adaptív tempomat, a csomagtartó nem óriási (480 literes), a fényszóró nem szuperled, és “csupán” a hagyományos kütyükkel (bluetooth, vészfékező rendszer, sávelhagyás-figyelő, elektromechanikus fékek) kell beérnünk, viszont a motor és a fíling mindenért kárpótol.
A Giuliának lelke van.
A Quadrifoglio alapára 75 ezer euró környékéről indul, de ha csak egy “sima” Giuliát akarunk, az már ennek az összegnek a feléből is kijön.
Jelzésértékű, hogy a Quadrifoglióra öt év – vagy 100 ezer kilométer – garanciát vállal az Alfa, Dunaszerdahelyen pedig a DUNAUTO szakemberei teljeskörű szervizszolgáltatást biztosítanak.
Az Alfa Romeo hozzáállása arra enged következtetni, hogy az olaszok végleg leszámoltak a márkára korábban jellemző, kóros futóműproblémákkal. Bízzunk benne, hogy az idő majd őket igazolja. Az biztos, hogy nincs olyan ember, aki a Quadrifoglióból ne fülig vigyorral, magabiztossággal és boldogsággal fel(bi)turbózva szállna ki.
Aki vezette, csak annyit mond, ennek az autónak nincs párja.
(parameter)
Az Alfa Romeo Giulia Quadrifogliót az idén 25 éves, dunaszerdahelyi DUNAUTO bocsátotta rendelkezésünkre.
