Hogyan (ne) építsünk autópályát

2020. február 26. - 13:57 | Régió

Az autópályák átadása késik és nagyon drágák, a vonatok késnek és néha kigyulladnak, a vasúti pályázatok vakvágányra futottak, a vasúti vállalatok oligarchák kifizető-ügynökségei – ezek után logikus, ha a mindezért felelős miniszterből listavezetőt csinálnak.

Hogyan (ne) építsünk autópályát

A Szlovák autópályahálózat az ország nyugati, déli részén

Forrás: NDS (Národná diaľničná spoločnosť).
Megjegyzés: Az elkészült szakaszok fekete, az épülők piros, a tervezettek zöld színnel. Az alagutak nevei és a hosszúságuk a téglalapokban jelölve.

Az autópályák késnek és egy alagút árába kerülnek

Amikor Érsek Árpád 2016 őszén átvette a közlekedési tárca vezetését, akkor a Nemzeti Autópálya Társaság (NDS - Národná diaľničná spoločnosť) két autópályaépítési pályázatnak is a végén járt: a csacai (D3) és az eperjesi délnyugati elkerülőének (a D1 része). Új miniszterként nem volt bátorsága új pályázatokat kiírni, pedig nagy volt a kartellgyanú és az árak – 42 millió euró felett kilométerenként – teljesen irreálisnak tűntek.[1] Így a szerződések megköttettek, az autópályák pedig az autópálya-alagutak árának megfelelő költségekért épülnek. Például az eperjesi délnyugati elkerülő kilométerenként 45,3 millió eurós áron lett leszerződve, de ezzel még nem rekorder, mivel egy Zsolna melletti 4,3 kilométeres szakasz (Strážov – Brodno), amely az átadása után is többször megdrágult, a maga 63 millió euró feletti kilométerenkénti árával mindent ver, nemcsak Szlovákia, hanem egész Kelet-Közép Európa legdrágább szakasza.[2] Legalábbis egyelőre, hiszen a D1 utolsó hiányzó Rózsahegy melletti 13,5 kilométeres szakasza (Turany – Hubová) az állami szakértői becslés alapján 1,215 milliárd euróba fog kerülni, vagyis kilométerenként pontosan 90 millióba.[3] Persze, ismerve a szlovákiai helyzetet (az építkezések késnek, a változtatások és szerződés-kiegészítések miatt pedig megdrágulnak) nem kizárt, hogy az ár a százmilliót fogja ostromolni.

A csúszásban lévő építkezések szimbólumává a D1 egy másik szakasza a 13,5 kilométeres Lietavská Lúčka - Višňové - Dubná Skala közötti rész vált, amely az idáig leghosszabb 7,5 kilométeres tunelt (Višňové) is magában foglalja. A felépítésére kiírt pályázatot a Salini Impregilo és Dúha cégek olasz-szlovák konzorciuma nyerte, az építkezés 2014 nyarán kezdődött és 2019 végére kellett volna véget érnie, ehelyett azonban a megbízott cégek levonultak az építkezési területről és 2019 márciusában megegyeztek az NDS-szel a szerződés felbontásáról.[4] Az újabb pályázatot a szakasz befejezésére az NDS csak 2020 január végén írta ki, a társaság azzal számol, hogy az építkezés 2023-ban fejeződhet be.[5] Azonban az, hogy Szlovákiában egy autópálya időben elkészül nem lépve túl a tervezett költségeket, ritkaságszámba megy, az elmúlt években az egyetlen kivétel a D1-es Kassa melletti Budamér – Magyarbőd (Budimír – Bidovce) szakasza volt, amelyet tavaly fejezett be a Skanska.[6] Még ha valamilyen csoda folytán a Lietavská Lúčka - Dubná Skala szakasz időre el is készülne, a D1-esből Pozsonytól Kassáig még mindig hiányozna a Turany – Hubová közötti rész (igen az, amely valószínűleg újabb rekordot állít fel), amelyre még ki sem írták a pályázatot. Fico egykori ígérete, amely szerint 2010-re befejezi az autópályát Kassáig jelenleg a következőképp áll: a Smer 12 évig volt azóta hatalmon és az autópálya lehet, hogy elkészül 2027-re…

A legnagyobb botrányok: a pozsonyi körgyűrű (D4R7) és az elektronikus útdíj miatti óriásveszteség

Érsek alighanem az egyik legnagyobb sikerének szánta a pozsonyi körgyűrű (D4-es autópálya) és az ahhoz kapcsolódó R7-es gyorsforgalmi út megépítését. Végül a legnagyobb botránysorozat lett belőle. A problémák már az út alatti telkek kisajátításánál elkezdődtek. Az állam mintegy 400 millió eurót költött a telkekre – a hazai jogszabályok szerint az autópálya alatti földeket először átminősítik építkezési telkekké, majd ennek megfelelő áron fizetik ki a tulajdonosaikat.[7] A viszonylag olcsó termőföld ára így nem ritkán hatalmasat ugorva 20-50-szeresére drágul a nagyvárosok melletti építkezési telekként. Persze lehet, hogy ez volt a törvény eredeti célja, az mindenesetre nyilvánvaló, hogy a rendszer táptalajként szolgál az összes telekspekulánsnak, de az R7-es alatti földek eladásával maga Bugár Béla, meg számos hozzá köthető személy is jól járt.[8] A telkekre kiadott teljes összeg olyan nagy volt, hogy abból meg lehetett volna építeni az R7-es Pozsony és Egyházgelle közötti szakaszát!

A második probléma a hagyományosnak nevezhető, és különböző okokból adódó késés. Érsek még az R7-est sem tudta a választások előtt átadni, amivel megmozgathatta volna a csallóközi potenciális szavazóit. Az R7-es szakaszonként lesz átadva, és az utolsó, pozsonyi része valószínűleg csak jövőre áll majd az autósok rendelkezésére. A D4-es szakaszai csak ezután következnek, nehéz megjósolni, hogy mikor.

A harmadik probléma, hogy az építkezés PPP projekt keretében zajlik – ez Szlovákiában többnyire az államadósság elkendőzésére szolgáló könyvelési trükként funkcionál. Formálisan a hiteleket a kivitelező konzorcium veszi fel és nem az állam, ennek ellenére az adófizetők évente (általában 30 éven keresztül) törlesztenek a konzorciumnak, pontosan úgy, mintha az államadósságot törlesztenék. Ha az állam hagyományos módon építkezne, akkor ezt olcsóbban tehetné. Egyrészt azért, mert kisebb kamatra tud hitelhez jutni (államkötvényt kibocsátani) mint a konzorcium, másrészt és főleg azért, mert igénybe veheti az uniós alapokat, amelyekből az építkezés akár 85 %-a is finanszírozható. A PPP projektek esetében ez nem lehetséges, egy hagyományos építkezésnél erre legalább az R7-es esetében lett volna lehetőség. A PPP projekteket egyébként nem az NDS menedzserei felügyelik, hanem a közlekedési minisztérium alkalmazottjai, így a miniszter felelőssége esetükben közvetlenebb.

A negyedik probléma a kivitelezés minőségére vonatkozik. A D4 építésénél nemcsak újrahasznosított építkezési törmeléket hordtak az autópálya alá, hanem kommunális hulladék és veszélyes anyagok – köztük azbeszt is – kerültek a töltésbe.[9] Emellett a D4 egyes részein statikai problémák is felmerülhetnek.[10] A legnagyobb gondot egy 1,3 kilométer hosszú
„azbesztes” szakasz jelenti, amit az építtetőnek valószínűleg el kell majd bontania, majd újra felépíteni – a hibákra a közlekedési tárca és a speciális építésügyi hivatal is rámutatott jelentéseiben.[11] A hab a tortán az, hogy még amikor jobb minőségű építőanyagot használtak, valószínűleg sokszor azt is illegálisan tették. A Pozsony környéki falvakban, például Hidas vagy Fél mellett az építtetőt feljelentették illegális kavicsbányászatért, mert a vádak szerint a bányászati hivatal engedélye és a nyíltszíni bányaterületnek a földalapból való kivétele nélkül folyt a kitermelés.[12] 2020 január végén Nagyszombat megye képviselői is kijelentették, hogy nem fogják átvenni az R7-es gyorsforgalmi úthoz kapcsolódó műtárgyakat és utakat (áthelyezett útszakaszokat, hidakat illetve felújított másod -és harmadosztályú megyei utakat) azok silány minősége miatt.[13] Összegezve, a főváros környéki, lassan elviselhetetlenné váló forgalmi helyzet megoldása helyett az D4R7 beruházása eddig csak káoszt, sorozatos problémákat és botrányokat hozott.

A másik legnagyobb botrány az elektronikus útdíjrendszer. Ezt ugyan jórészt a Smer miniszterei és hivatalnokai hozták össze, de Érsek mit sem törődött vele, míg meg nem jelent a Számvevőszék (NKÚ) lesújtó jelentése. Ez rámutatatott, hogy a rendszer 2010 és 2018 közötti 1,576 milliárd eurós bevételéből az üzemeltető Skytol lenyelt 760 milliót (vagyis 48 százalékot), további 108 millió ment a különböző partnercégeinek, így az NDS-nek csak 709 millió (45 %) maradt.[14] Régóta ismert tény az is, hogy a SanToll – Ibertax konzorcium (amelyből a SkyToll létrejött) az első Fico-kormány idején az elektronikus útdíjrendszerre kiírt pályázatot a legdrágább, 853 millió eurós ajánlattal nyerte meg úgy, hogy az NDS a többi pályázót kivétel nélkül kizárta és a győztesek által kért összeg még a második legmagasabb, Kapsch által benyújtott árajánlatnál is csaknem 25 %-kal nagyobb volt.[15] De a legfelháborítóbb az, hogy az NKÚ szerint „az állam, amely az NDS-en keresztül az útdíjrendszer kiépítésére már kifizetett 256 millió eurót, nem birtokolja sem a műszaki berendezéseket, sem magát a rendszert” – ezt újra ki kellene fizetnie, a becslések szerint további 400 millió euróért![16]

A Szlovák autópályahálózat az ország keleti, déli részén

Forrás: NDS (Národná diaľničná spoločnosť).
Megjegyzés: Az elkészült szakaszok fekete, az épülők piros, a tervezettek zöld színnel.

Az állami vasutak 10 milliókért vesznek új szerelvényeket, amelyek olyan gyakran hibásodnak meg mint a régiek

Az állami személyszállító vasúttársasággal (ZSSK – Železničná spoločnosť Slovensko) kapcsolatban az elavult járműállománya miatt az elmúlt években a sorozatos késésekről, járatok törléséről, lerobbanó, sőt égő mozdonyokról szóltak a hírek. Ezért természetes, hogy a társaság új szerelvényeket vásárol, illetve megpróbálja felújítani a régieket. 2009 és 2013 folyamán például jórészt az uniós alapokból 32 új, 861-es sorszámú dieselmeghajtású szerelvényt vettek a ŽOS Vrútky nevű cégtől, amely az SNS egykori elnökének és képviselőjének Víťazoslav Moricnak a tulajdonában volt.[17] Ezek a szerelvények hírhedtek lettek a gyakori meghibásodások miatt, volt úgy, hogy a felük használhatatlan volt és a depókban állt javításra várva, általában a szerelvények harmadát nem lehetett forgalomba állítani.[18] A dieselszerelvények megrendelése egy hatalmas 700 millió eurós fejlesztési csomag része volt, ebből jutott a cseh Škoda Transportation nevű cégnek is, amely szlovákiai megrendeléseinél Vladimír Poór ex HZDS-es, Smer-közeli oligarcha cégeivel (ŽOS Trnava, ŽOS Zvolen) működött együtt.

Moric dieselvonatjai olyan „jól teljesítettek”, hogy megtetszettek az állami vasutaknak, ezért 2017 végén rendeltek még 21 darab harmadik generációs, 861-es szerelvényt 77 millió euróért, megint jórészt az uniós alapokból merítve úgy, hogy a ZSSK a ŽOS Vrútky összes versenytársát kizárta a pályázatból.[19] 2017 májusában a cég újabb megrendelést kapott ezúttal távolsági vonatok vagonjainak leszállítására 68 millióért.

A 861-es dieselszerelvények állandó meghibásodása olyan probléma volt, amely rendszerszintű megoldást kívánt: a ZSSK nemrég 21,3 millió euróért egy újabb szerződést írt alá a 861-esek javításáról és karbantartásáról a ŽOS Vrútky társasággal, mivel ők voltak az egyedüli jelentkezők a pályázaton…[20] Elvégre logikus, hogy a folyton meghibásodó vonatokat az javítsa, aki legyártotta őket, és persze nem holmi aprópénzért. A javításnak már csak azért is meg kell kérni az árát, mert időközben Moric mellé fő tulajdonosként beszállt a Budamar csoport, amely az egyik leggazdagabb szlovák, Tomáš Chrenek körül csoportosuló üzletemberekhez köthető (ők birtokolják a csehországi tříneci kohászati műveket). A fentiek alapján nem túlzás azt állítani, hogy a ŽOS Vrútky az elmúlt években a ZSSK házi beszállítója volt és bevételeinek nagy része az állami vasút megrendeléseiből származott.

De abban sem volt nagyon köszönet, ha a ZSSK más hazai oligarcháktól vásárolt. A Vladimír Poór érdekeltségei közé tartozó ŽOS Zvolen vállalat például 40 millióért felújította a 757-es sorszámú dieselmozdonyokat, majd a felújított mozdonyok jelentős része (nem egy esetben fele) lerobbant és javításra várva vesztegelt a depókban.[21]

Az új szerelvények rendelése illetve a felújítások csak a jéghegy csúcsát jelentik, az állami vasutaknál szinte mindenhol előnytelen szerződésekbe lehet botlani. Az OĽANO közlekedési árnyékminisztere, Ján Marosz például arra hívta fel a figyelmet, hogy a fékberendezések javításának költségei hirtelen hatalmasat ugrottak mióta (2018 januárjától) a RUDOS RUŽOMBEROK, s. r. o. nevű vállalat kezdte el csinálni őket.[22]

A személyszállítás liberalizációja teljes csőd, a vasútmodernizáció elakadt

A vasúti liberalizáció (pályázatok kiírása a közérdekből, állami dotációval üzemeltetetett vasúti személyszállításnál a regionális vonalakon) a Híd programja és Érsek miniszter úr kezdeti nyilatkozatai alapján is a prioritások közé tartozott. Érsek úgy kezdte a verseny bevezetését, hogy leállította az elődjei által megkezdett versenypályázatot a Pozsony – Besztercebánya vonalon azzal, hogy majd újra kiírják a pályázatot, de most már a fővonal mellé helyi szárnyvonalakat adva – ebből azóta sem lett semmi.[23] Ehelyett három kisebb pályázat kiírásáról döntöttek, ezek része a Pozsony – Komárom vasútvonal, amelyen 2020 végén lejár a Regiojettel kötött szerződés. A jellenlegi állás szerint az eredmény teljes csőd. Az első pályázat egy kis szárnyvonalon lett meghirdetve Zsolna és Rajec között. Három jelentkező volt, a cseh Leo Express (amelyet kizártak), a német Arriva (amely maga adta fel a versenyt és lépett vissza) és a ZSSK, a többi társaság el sem indult a tenderen az előnytelen feltételekre, főleg az idő rövidségére hivatkozva.[24] A legeslegelső történelmi pályázaton tehát az állami ZSSK egyedüli versenyben maradt cégként saját magával versenyez…

Nem jobb a helyzet a legjobban kihasznált, az utasszám tekintetében szédületes növekedést mutató Pozsony – Komárom vasútvonalon sem, itt egyik társaság sem tudott megfelelni a pályázati feltételeknek.[25] A vonalat jelenleg közlekedő RegioJet is csak pro forma jelentkezett, a társaságok (az állami ZSSK-t is ideértve) újra a rendelkezésre álló kevés időt kifogásolták, illetve a minisztérium által kért emeletes vonatokat. A pályázatot egy nem várt helyről is kemény kritika érte: a Közlekedési és Gazdasági Intézet azt kifogásolta, hogy a pályázati kiírásban paradox módon csökkenteni akarják a járatok számát és lassítanák a közlekedést („A Közlekedési és Építésügyi Minisztérium a Csallóközben a vonatközlekedés iránt az utasok részéről mutatkozó növekvő érdeklődésre nem további vonatok beiktatásával reagál, ellenkezőleg, részben meg akar szüntetni járatokat, növelni akarja a járatok közötti idősávokat, sőt lassítaná a közlekedést. A pályázat részét képező menetrend szerintünk 10 éves visszalépést jelent abba az időbe, amikor a vonal stagnált és fokozatosan veszítette el az utasokat.”)[26]

A vasútvonalakat kezelő állami vállalatnak (Železnice SR – ŽSR) a modernizációba tört bele a bicskája. Képtelen határidőre elkölteni az Európai Hálózatfejlesztési Eszközből (CEF) vasútmodernizációra elnyert 366 millió eurót.[27] A két legdrágább projekt (Pozsony-Dévényújfalu – Jókút és Poprád – Lučivná) esetében még meg sem kezdődött az építkezés. Az első projektnél, amely 300 millióból Csehország irányába tenné lehetővé a 200 kilométer per órás sebességet már bő három éve húzódik a verseny. A minisztérium ezért úgy döntött, hogy ezt a nagy beruházást jórészt áttolja a következő uniós költségvetési időszakba és az így felszabaduló 200 millió eurót kisebb projektekre költi el.

A Regiojet nem alaptalanul érezte magát diszkriminálva

Danko kapitány már kevéssel a 2016-os választások előtt kijelentette, hogy útálja a sárga vonatokat és buszokat (nyilván a Regiojetre gondolt). Később a magánvasúttársaságot sikerült is kitúrni a Pozsony – Kassa vonalról, ebben az állami vasút IC járatainak visszaállítása éppúgy szerepet játszott, mint „Fico ingyenvonatjai” – a diákok és a nyugdíjasok ennek következtében a ZSSK gyorsvonatjain is térítésmentesen utazhatnak. A Regiojetnek azonban a Pozsony – Komárom vonalon is keresztbe tettek, ahol tudtak. Amint fent leírtuk, az állami ZSSK százmilliókat kapott az államtól, jórészt uniós alapokból új vonatok, mozdonyok vásárlására és a meglévők felújítására, eközben a Regiojetnek szinte semmi sem jutott, így jórészt saját pénzből kénytelen szerelvényeket venni és bérelni. Ennél is nagyobb probléma, hogy az állami pályafenntartó ŽSR nem nagyon sietett a sorompók felszerelésével a Komárom felé tartó vasút közúti kereszteződésein. Emiatt a Regiojetnek rendszeresen törtek össze a szerelvényei a vasúti átkelőkben történt balesetek miatt, amelyek többször tragikus halálesetekhez is vezettek. Az is feltűnő, hogy amióta a Regiojet üzemelteti a személyszállítást ezen a déli vonalon, valahogy megszaporodtak a ŽSR vágányzárral járó karbantartási munkálatai, amelyek mindig komoly fennakadást okoznak a közlekedésben. Summa summarum, nem meglepő, ha az embernek olyan érzése van, hogy a közlekedési tárca Danko plágiumkapitány nézeteit követi a sárga vonatokkal kapcsolatban.

Ha már itt tartunk, Danko képtelen ötletei, például egy nemzeti légitársaság kialakításáról (szerencsére nem sikerült) ugyancsak leterhelték a minisztériumot, amely az igazi problémák megoldása helyett ilyen dolgokra vesztegeti az időt. Hasonló kategóriába tartozik a Pozsonyba ingázó utasokat szállító „Dunabusz” jól hangzó, de valójában gazdaságtalan, mert irreálisan drága terve is. Eközben húzódik, halasztódik a régi gondok orvoslása. Az ország szégyenének számító pozsonyi főállomáson például csak kisebb ráncfelvarrások történtek, az általános állapotok továbbra is förtelmesek. A pozsonyi reptér, amelyet az első Fico-kormány nem privatizált, pontosan úgy néz ki, mint egy állami cég: 2009-től minden évben veszteséges[28] és jókora adósságokat halmozott fel, ami éles ellentétben van a korábban privatizált, 2012 óta mindig nyereséges Kassai repülőtérrel.[29] Érsek minisztériuma ezért előállt egy tervvel a pozsonyi reptér hosszú távú, 30 éves bérbeadásáról – a lényeg, hogy ki ne ejtsük a szánkon a privatizáció szót, még ha a gyakorlatban arról is van szó – amely azonban úgy tűnik megbukott Pellegrini kormányhivatalának ellenállásán.[30] És lenne még téma bőven, amit kivesézhetnénk, de az itt leírtak alighanem már elérik az olvasó ingerküszöbét.

Arra a kérdésre, hogy mit kellene másként csinálni a közlekedéspolitikában a rövid válasz az, hogy szinte mindent.

Meg kell változtatni a telkek kisajátítását, igazi verseny szükséges az autópálya-építkezéseknél, hogy letörjük az irreálisan magas árakat, új pályázat kell az elektronikus útdíj üzemeltetésére, hogy a bevétel jó része az utak építésére menjen, jobb pályázatok a valódi versenyhez a vasúti személyszállításban és sorompók kellenek a vasúti kereszteződésekbe, hogy csak néhány lépést említsünk.

Számomra az a legdöbbenetesebb, hogy a fent felsorolt „sikerlista” fő politikai felelőséből, Érsek miniszterből hogyan lehetett a Híd választási listájának vezetője.

Normális esetben az ilyen politikus nem is jelöltetné magát, vagy eldugnák valahol a választási lista vége felé. A maga védelmére persze felhozhatná – részben jogosan –, hogy sok problémát csak örökölt, illetve, hogy egy ilyen hatalmas területet nehéz átlátni, ellenőrizni, ezért ne várjunk csodákat. Egy somorjai kampányrendezvény elhíresült videóján[31] azonban pontosan ennek az ellenkezőjét teszi. Amikor azt mondja, hogy „azóta kétszeres miniszter vagyok… de vannak emberek, akik ezt irigylik… azt nem lássák, hogy a minisztériumban 47 ezer ember dolgozik, a enyimébe… a másik minisztériumba ott is 15, úgyhogy vannak elegen”. Nyilván a 47 ezres szám csak úgy jöhetett ki, hogy Érsek ide számolta a minisztériumhoz valahogy kapcsolódó összes állami cég (vasúttársaságok, NDS, szlovák útfenntartó vállalat stb.) összes alkalmazottját. De így nem hárítja a felelősséget, hanem magára húzza, ráadásul úgy beszél a minisztériumról meg az összes cégről, mintha az mind az ő vállalata, személyes tulajdona lenne.

Gál Zsolt

A szerző közgazdász-politológus, egyetemi tanár, a Magyar Fórum alelnöke és a Magyar Közösségi Összefogás közös választási listájának jelöltje

(PR-cikk)


[1] https://e.dennikn.sk/1431474/dialnice-drahe-ako-tunely-za-co-treba-erseka-odvolat-a-co-iba-zdedil/?ref=tit

[2] http://www.ineko.sk/clanky/styri-kilometre-dialnice-predrazili-o-hodnotu-dvoch-novych-nemocnic

[3] https://finweb.hnonline.sk/ekonomika/2073699-najdrahsi-kilometer-usek-d1-rysuje-rekord

[4] https://ekonomika.sme.sk/c/22254735/novy-tender-na-dostavbu-useku-d1-s-tunelom-visnove.html

[5] https://ekonomika.sme.sk/c/22315146/sutaz-na-dokoncenie-useku-d1-cez-tunel-visnove-je-vyhlasena.html

[6] https://e.dennikn.sk/1688432/skanska-dokoncila-dialnicu-pri-kosiciach-nacas-a-za-dohodnutu-cenu/

[7] https://e.dennikn.sk/1769693/zlodejiny-prvej-vlady-smeru-uz-tie-dalsie-neprekonali-latka-bola-privysoko/?ref=rub

[8] https://parameter.sk/blog/hid-alaposan-elkorrumpalodott-smer-es-az-sns-mellett-kormanyozva

[9] https://www.tvnoviny.sk/domace/1965597_mame-vysledky-analyzy-zeminy-pod-obchvatom-d4-a-r7-nasli-tam-neuveritelny-bordel?fbclid=IwAR1s2lv3YVZcjw2c7ePMvmISt_vwzYYJcBho3uTqOySzZwwJzReHWaC628w

[10] https://e.dennikn.sk/1647041/okrem-azbestu-moze-mat-obchvat-bratislavy-pri-jarovciach-problem-aj-so-statikou/

[11] https://e.dennikn.sk/1732602/azbestovy-usek-bratislavskeho-obchvatu-bude-zrejme-treba-prerabat-oficialne-sa-to-dozvieme-az-po-volbach/?ref=side

[12] https://finweb.hnonline.sk/ekonomika/1835400-slovensko-prislo-o-3-5-miliona-eur-pri-vystavbe-obchvatu-bratislavy-tvrdia-aktivisti

[13] https://www.aktuality.sk/clanok/758116/trnavska-zupa-odmieta-prevzat-useky-ciest-d4r7-podla-nej-su-nekvalitne/

[14] https://rokovania.gov.sk/RVL/Material/24379/1

[15] https://www.etrend.sk/trend-archiv/rok-2020/cislo-6/kolko-dier-ma-dialnicne-myto-a-ako-ich-mozno-upchat.html

[16] https://e.dennikn.sk/1683158/kolko-by-si-mohol-sukromnik-pytat-od-statu-znova-za-myto-mozno-az-400-milionov-hovori-statny-tajomnik/?ref=e

[17] https://e.dennikn.sk/805686/moricove-vlaky-sa-opat-kazia-miesto-nich-musia-jazdit-motoraky-bez-klimy/

[18] https://www.etrend.sk/trend-archiv/rok-2016/cislo-34/moricove-vlaky-sa-kazia-idu-kupit-dalsie.html

[19] https://e.dennikn.sk/1719975/kaziace-sa-vlaky-od-zos-vrutky-budu-opravovat-zos-vrutky-budamar-a-moricovci-maju-zmluvu-na-21-milionov-eur/?ref=tit

[20] https://e.dennikn.sk/1719975/kaziace-sa-vlaky-od-zos-vrutky-budu-opravovat-zos-vrutky-budamar-a-moricovci-maju-zmluvu-na-21-milionov-eur/?ref=tit

[21] https://dennikn.sk/1394018/zelezniciam-stoji-polovica-z-25-rusnov-ktore-modernizovali-u-poora/?ref=tit1

[22] https://janmarosz.blog.sme.sk/c/513308/vlaky-meskaju-brzdice-sa-predrazuju.html?ref=tit

[23] https://dennikn.sk/1547738/preco-sa-ersek-tvari-ako-velky-zastanca-liberalizacie-a-ako-je-to-naozaj/?ref=in

[24] https://e.dennikn.sk/1682133/narodny-dopravca-sutazi-o-trat-zilina-rajec-sam-so-sebou-cesky-leo-express-vylucili/?ref=e

[25] https://e.dennikn.sk/1763353/na-trati-do-komarna-hrozi-kolaps-regiojetu-skonci-zmluva-a-nevie-sa-co-bude-dalej/?ref=tema

[26] https://www.idah.sk/tlacove-spravy/tlacova-sprava-idh-k-sutazi-na-trat-bratislava-komarno/

[27] https://e.dennikn.sk/1756369/juzna-rychlotrat-do-ceska-sa-zasekla-eurofondy-maju-ist-na-kysuce/?ref=tema

[28] https://finstat.sk/35884916/vykaz_ziskov_strat

[29] https://www.etrend.sk/trend-archiv/rok-2018/cislo-37/kosicania-preleteli-bratislave-cez-rozum.html

[30] https://e.dennikn.sk/1280833/pellegrini-brzdi-ersekov-plan-privatizacie-letiska-v-pozadi-znova-strasi-vieden/?ref=tit

[31] https://azonnali.hu/cikk/20200210_ez-nem-demokracio-hid-most-lakossagi-forum-bugar-bela-ersek-arpad