Megosztás
Keveset tudunk az alternatív meghajtású tömegközlekedési eszközökről, azt pedig sokan talán nem is sejtik, hogy mi folyik Felsőpatonyban. A Mobility & Innovation Production cég telephelyén ebbe engedett betekintést Onódi János vezérigazgató, megnézhettük, hol készülnek az elektromos buszok, amelyeknek köszönhetően az autómentes napon közöltek alapján január 1-től ingyenessé válik a tömegközlekedés Dunaszerdahelyen.
Az interjúból megtudhatják többek között:
-
Hova helyezzük el a dióspatonyi Slovakiaringhez bejegyzett (a tulajdonosi háttér azonos), felsőpatonyi telephellyel rendelkező céget térben és időben?
-
Ez tényleg csak műanyag? Mi az a kompozit és miért van akkora jelentősége?
-
Hogyan nyerték meg a dunaszerdahelyi közbeszerzést és hol vannak most azok az elektromos buszok?
-
Miben európai rekorderek és mitől zöldebb a hidrogénbusz még az elektromosnál is?
Mit kell tudni a Mobility & Innovation társaságról, hogyan jutott el a buszok gyártásáig?
Mi egy modernkori buszgyártó cég vagyunk, amely csak az általunk kifejlesztett, kizárólag zéró emissziós zöld buszokat gyártja. A kutatás-fejlesztési diviziónk sokkal jobb és nagyobb a megszokottnál, ezért különböző járművekbe fejlesztjük és integráljuk a jelenleg elérhető legmodernebb elektromos és hidrogén meghajtást.
A cél, hogy a legnagyobb effektivitás mellett ezek a járművek útra kerüljenek. A homologizáció egy bonyolult folyamat, mert nemcsak arról van szó, hogy a legmodernebb dolgokat belepakold, hanem meg kell felelni az aktuális szabályoknak. Úgy kell innovatívnak lenni, hogy valamilyen szinten kötött az ember keze. Nekünk az alapvető célunk az volt, hogy egy olyan céget fejlesszünk és építsünk ki, amely az itteni mérnökállományból, tehetséges emberekből és különböző tesztelési lehetőségekből kihozza a maximumot. Ehhez kerestünk mindig alapanyagokat. A buszokat illetően a cég 2018-as megalapításakor sikerült megvásárolnunk Magyarországról az ott akkor már lényegében bezárt buszgyár egyik befejezetlen kutatás-fejlesztési projektjét, egy előző generációs buszcsaládot.
A HVG egy tavalyi cikkében éppen arról volt szó, hogy egy csődbe ment magyar cégtől vásároltak meg működésre alkalmatlan buszokat. Hogy is van ez?
Annak idején a budapesti Ikarus buszgyárban, ami NABI majd később MABI néven működött, rengeteg kompozit- és alternatívanyag-kutatás zajlott az autóbusz ipar forradalmasítása céljából. Akkoriban az egyik legfőbb feladatuk az volt, hogy a San Francisco-ba szállított és fejlesztett buszok tengelyterhelését csökkentsék, emellett megalakult a cégen belül egy kompozitdivízió – lényegében külön cégként. Mi a kompozitrészlegtől vásároltunk karosszéria- és platformelemeket, ezt fejlesztettük tovább és homologizáltuk.
Egyébként Magyarország vezető az elektromos buszok területén, Budapest volt az egyik első város, ahol elektromos buszok közlekedtek, és dicsekedtek is azzal, hogy magyar gyártmányokról volt szó, de mint az normális az első széria esetében, több hibával rendelkeztek. 2016-tól kezdődően viszont 20-ból a legtöbb busz még ma is közlekedik. Az ő szemszögükből biztos nem néz ki jól, hogy ez a kompozitprojekt nem Magyarországon folytatódik, de mi a Budapesti Közlekedési Vállalattal (BKV) csak arról egyeztettünk, hogy tapasztaltak-e a kompozitokon az általunk meghatározott konstrukciós gyengeségeken kívül mást. Mi az ő buszaikat nem is tudtuk volna felhasználni, mivel a most aktuális európai előírásoknak nem feleltek meg, és csak nemzeti típusbizonyítványuk volt, ami nekünk semmit nem ér. Mivel fejleszteni kellett, beletettük a legmodernebb dolgokat. Például mi a Siemens motor legújabb verzióját integráltuk, az akkumulátorok Csehországból érkeznek, a műszerfal és a vezérlők pedig Lengyelországból, a Continentaltól.
Szóba került a kompozit. Miért volt olyan fontos a cégnek, miért van ekkora jelentősége?
Az volt a kérdés, hogy hogyan lehet már eleve elektromos vagy hidrogén meghajtású járművet fejleszteni, és nem mint az összes többi, piacon lévő buszt, ami az eredetileg dízelesnek fejlesztett platform retrofitje. Az elektromos vagy hidrogén meghajtású járművek közül a legsikeresebbek azok, amelyeket eleve ilyenre fejlesztettek.
A gyártási rendszerük és folyamatuk teljesen más, ezért is nehéz a hagyományos autógyáraknak átállni. Szóval a részünkről azért volt fontos ez a magyar projekt, mivel ez volt az egyetlen olyan kutatás-fejlesztési projekt, amelyben a busznak teljes önhordó kompozitváza volt. Ez azt jelenti, hogy a Forma-1-es vagy modern utcai autókhoz hasonlóan a járműnek nincs egy fém alváza, hanem minden alkatrészt egy monocoque-ba helyezünk. Ebbe a buszkompozitba kezdtük integrálni az általunk választott modern rendszereket, mégpedig úgy, hogy azok az európai típusbizonyítványnak megfeleljenek. Ez azt jelenti, hogy egy járműgyártóként regisztrálnak, és a járművekhez mi nyomtatjuk Szlovákiában a törzskönyveket. 2019 második felében az általunk fejlesztett első új generációs elektromos busz prototípusa az összes homologizációs és az európai típusbizonyítványhoz szükséges tesztet elsőre teljesítette, ami nagyon ritka. 2020-ra meglett a nemzetközi típusbizonyítvány, amit még az EU-n kívül 40-50 ország elismer.
Az publikus, hogy hova, illetve milyen körülmények közé gyártottak már autóbuszokat?
Van olyan projektünk, amelyben csak hajtásláncot, ún. standalone rendszereket fejlesztünk és nem is tudjuk, mibe rakják, csak paramétereket kell teljesíteni. Aztán van olyan is, ami konkrét járművet tartalmaz, amely 1-2 év múlva kerülhet az utakra, de ennél köt a titoktartási szerződés.
Volt viszont számos pilotprogramunk – bevállaltuk például, hogy Szlovákia legzordabb körülményei közé, Jasnára viszünk egy elektromos autóbuszt. Előttünk négy gyártó autóbusza is pórul járt, legfeljebb 3 napig bírták. Hatalmas a hőmérsékleti különbség és a környezetbarát közlekedés 2025-től előírás lesz ott. A busz, amit mi terveztünk, 4 hónapig üzemi hiba nélkül működött.
Az a busztípus szolgáltatja az alapját azoknak is, amelyekkel a tendert megnyertük Dunaszerdahelyen.
Ha már itt tartunk, a Denník N cikkében arról írt, hogy a dunaszerdahelyi közbeszerzés paramétereit úgy írták ki, hogy megfeleljenek a cégüknek, és ezt a közbeszerzésben később javítani is kellett… Erről mi a véleménye?
Azt csináljuk mi is, mint a konkurens cégek, hogy buszokat adunk különböző városok különböző vállalatainak tesztelni, mégpedig azért, hogy ők is megtapasztalhassák a használatukat, és ha esetleg az a busz jó lehet, akkor ezt figyelembe véve a paramétereket egy közbeszerzésen úgy állítsák be, hogy minél többen jelentkezhessenek.
A közbeszerzésen résztvevő másik cég azt kifogásolta, hogy túlságosan tág volt az a kör, amiben technológiailag be lehetett jelentkezni. Szeretik az olyan tendereket, amelyekben a pályázótól megkövetelik, hogy már előtte eladjon például 500 buszt. De kérdem én, hogyan tudsz innovatív lenni, ha az a feltétel, ha abból előtte adjál el 500-at.
Akkor ki vásárolna új technológiát? A város olyan EU-s pályázatra jelentkezett, amelynek a legfőbb eleme az volt, hogyan lehet a legkisebb ökológiai lábnyommal rendelkező városi tömegközlekedést bebiztosítani, hogy a végén ingyenes legyen. Az EU nem buszparamétereket írt elő, hanem felvázolta, milyen paramétereket vesznek figyelembe: például az üzemeltetési költséget vagy épp a járműveknek az infrastruktúrára, utakra eső terhelését. Mivel pedig az útra eső terhelésben és az áramfogyasztásban is jobbak vagyunk, a mi technikai pontszámunk sokkal magasabb volt, mint a másik résztvevőé, hiába kínáltak olcsóbb buszokat. Számunkra ez nemcsak azért nagy dolog, mert a dunaszerdahelyi egyfajta kirakatprojektje lehet az elektromos autóbuszainknak, hanem mert először vettünk részt olyan közbeszerzésen, amelyen reálisan a technikai tudást pontozzák, és nem a cégek korábbi bevételeit. Egy kicsi csallóközi, félig-meddig startup cég egy hatalmas buszgyárral szemben tudta megnyerni a tendert.
A Dunaszerdahellyel kötött szerződés március 15-től fent van a város weboldalán, és abban féléves beszállítási határidőt említenek, ami onnantól kezdődik, hogy a város kiadja a felszólítást rá. Ami talán mindenkit a legjobban érdekel, hogy hol vannak most ezek a buszok?
Itt állnak az udvarunkon.
A beszállítási határidő november közepe, mivel május közepén zárult le a közbeszerzés ellenőrzése, és a város is csak ezután adta ki a felszólítást. Mi most már jeleztük a városnak, hogy a buszok készen állnak, ilyenkor viszont kezdődik egy bürokratikus átvételi protokoll. Amikor ez lezárul, átveszik a buszokat, majd vélhetően fokozatosan forgalomba helyezik őket.
A polgármester korábban úgy nyilatkozott, hogy a cégük biztosít a városnak tesztelésre autóbuszt, ez megtörtént azóta?
Nem, mi teszteltünk tőlük függetlenül a városban.
A cég részéről viszont az elkészült buszok értelmezhetők úgy, hogy a határidő már teljesítve van?
Mi gyártóként onnantól kerülünk ki a képből, hogy az átadás megtörténik, kiképezzük a buszokat használó személyeket arról, hogy mi az, amihez hozzányúlhatnak a buszokon, mi az, ami másképp működik bennük, mint a hagyományos dízelbuszokon, és átadunk különböző szerszámokat. Mindez néhány hetet vesz igénybe, utána már a városon múlik, hogy mikortól és milyen intenzitással kezdik üzemeltetni.
Az elektromos buszoknak egyébként mennyi a hatótávja, például pont azoknak, amelyek Dunaszerdahelyre kerülnek?
A dunaszerdahelyieknek 220-250, de ez akkumulátorfüggő, és olyan is van, amelynek 350 km. Budapesten vagy Pozsonyban viszont egy busz egy nap nem tesz meg többet 130 km-nél.
Egy busz éjjel legalább 8 órát áll, és a legkisebb töltési kapacitással is 4 óra alatt fel van töltve. Annyira kevés akkumulátor van benne, hogy rövid idő alatt feltöltődik és nem terheli a hálózatot.
Akik a mostani városi buszokat vezetik, egyből átülhetnek majd az elektromosakba?
Ezeket általában még egyszerűbb vezetni, vezetéstechnikailag nincs bennük semmi újdonság. Nincs bennük váltó sem, az egyedüli, amire ki kell képezni a sofőröket, azok az alapvető karbantartási részletek.
Egy ideje foglalkoznak hidrogénbuszok fejlesztésével is, Dunaszerdahelyen felmerült a hidrogénbuszok üzemeltetése?
Amennyire tudom, nem. Az elterjedésüket viszont nagyban segítheti, hogy az EU most már az egész hidrogénmeghajtásos rendszer elterjedését is nagy mértékben támogatja. Ugye, nem mehet minden akkumulátorra. Egyrészt mert nincs is annyi áram, másrészt azt nem lehet bárhova vinni, hogy feltöltsünk egy buszt, ezzel szemben egy hidrogéntartályt igen.
A hidrogénmeghajtást azért is érdemes támogatni, mivel egy város például magának is ki tudná termelni a buszok meghajtásához szükséges hidrogént, és ez nem jövedéki termék, mint a benzin.
Tavaly tavasszal mutatták be, ugye, a saját hidrogénbuszukat. Mit kell tudni erről a meghajtásról, illetve az önök által alkalmazott technológiáról?
2021-től kezdtünk bele a hidrogén üzemű buszok fejlesztésébe, ezek ugye hidrogénből termelnek áramot, amivel aztán hajtják a motorokat. Jelenleg ez a legeffektívebb hajtáslánc-megoldás. Mi mindent máshogy csinálunk, mint általában a buszgyártók: kompozit alapot használunk, amivel a legkönnyebbek vagyunk a saját kategóriánkban; a hidrogéntartályok nem a busz tetején vannak, mint sokaknál, hanem hátul, az akkumulátorok nagyobbak, az üzemanyagcella viszont kisebb, mint másoknál. Az elektromos autóbuszunk is rekordkönnyű – 6,8 tonna üresen, és kb. 10,5 tonna 58 emberrel – a legkönnyebb konkurens busz súlya üresen annyi, mint a miénk teli utassal. Márpedig minél könnyebb, annál effektívebb az energiafelhasználása.
Mi elértük azt, ami jelenleg szintén rekord Európában, hogy 0,6 kW/km-s a fogyasztás, terhelten, klímával. Viszonyításképp egy nagyobb elektromos SUV 0,4-0,5-öt fogyaszt, és abban ülnek négyen, ebben meg 58-an. A hidrogénbusszal további 300 kg-t sikerült megspórolnunk, a benne lévő 10,5 kg hidrogénnel pedig a hatótávja eléri a 400 km-t.
Az üzemanyagcellákat illetően a kanadai Loop Energy a partnerünk, amelytől egyedüli európai partnerként kapjuk meg a termékeik prototípusait tesztre. Amikor elkezdtük tesztelni, az jött ki, hogy 3,2 kg hidrogént fogyaszt 100 km-en, és a 11 kg alatti kapacitása okán egy viszonylag olcsó rendszerrel tankolható – szemben például azokkal a hidrogénbuszokkal, amelyeket Pozsony rendelt. A rekordfogyasztással szemben mi is szkeptikusak voltunk, de azóta a Tátrától kezdve Kassán át Csehországig számos városnak adtuk oda tesztre, ahol már az üzemeltető tudta ugyanezt alátámasztani. A miénkhez legközelebb eső fogyasztás 9,8 kg/100 km, azokba a buszokba viszont egy sokkal drágább technológiával 40 kg hidrogént kell tankolni.
Azt is fontos elmondani, hogy a mi hidrogénbuszunk 90 km/órára van homologizálva, ami azt jelenti, hogy városközi tömegközlekedésre is alkalmas. A piacon ezzel a miénk az egyedüli, amely ezt tudja. A hidrogénbuszunk a brünni gépipari vásáron az Európai Innovációs Díj aranyérmese lett, amit a cseh közlekedésügyi miniszter adott át.
Korábban már szóba kerültek a kompozitelemek, amiket ragasztanak. A laikus kívülállónak az juthat eszébe, hogy ez „csak” műanyag, és ami széteshet, az szét is esik… Mit kell ezekről tudni, hogyan befolyásolják ezek a busz élettartamát?
A kompozit egy nagyon jó ötlet, valóban minden, ami fém alkatrész, ragasztva van rá – a futóművek is. Ha bármelyik fémelem megsérül, felmelegítjük 300 fokra, amelynél leválik és ragasztunk helyette újat. A kompozit nagy előnye, hogy az időjárási körülmények nem hatnak rá, nem eszi meg a rozsda, nem tud szétfagyni, emellett tűzálló, hőszigetelt és nem vezeti az áramot. A ragasztás mint felületi kötés erősebb, mint a hegesztés. A rugalmassága ugyanis elnyeli a vibrációt, ezáltal nem történik anyagfáradás. Mi a karosszéria élettartamát 25-30 évre saccoljuk, gond nélkül, a ragasztott elemek pedig rozsdamentes acélból vannak, tehát azok élettartama típustól függően sokkal több, mint amennyire a közlekedési társaságok buszokat vásárolnak Európában. Ez az anyag újrahasznosítható, és gyártható újrahasznosított anyagból. De én azt látom a legnagyobb hozzáadott értékének, hogy ha 5-10 év múlva találsz jobb elektromotort, akkumulátort, üzemanyagcellát, akkor csak azt kell kicserélni benne, a kaszni megmarad.
Mennyi a hidrogénbuszok ára mondjuk az elektromosokhoz képest?
Most még drága, kb. 580 ezer euró, míg egy elektromos buszé 350 és 450 ezer között mozog. Ugyanakkor ez utóbbi alá csökken majd, amint elterjednek és elkezdik nagyban gyártani őket.
Ha az Önök cégénél felfutna a termelés, akkor az ugyanitt megoldható?
Ha a rendelkezésre álló helyet kibővítenénk, évente 50-80 buszt tudnánk itt gyártani. Ha ennél tovább megyünk, akkor más helyszín kell, de mindenképp itt, a Csallóközben szeretnénk, mert a cél az, hogy lokális maradjon. Jelenleg 15 alkalmazottunk van, köztük hárman mérnökök – legnagyobb részük helyi, és ezt szeretnénk megtartani. Rajtuk kívül szerződéses kapcsolatban vagyunk további, kb. 15 fejlesztővel, akikkel online dolgozunk együtt szoftveres és hajtáslánc-fejlesztések terén. Bátran ki merem jelenteni, hogy Szlovákia egyetlen homologizált hidrogénbusza a miénk, és mióta üzemeltetjük, tettünk rá 20 ezer kilométert, az ebből származó tudás, ami lecsapódik a fiatal srácokban, generálja a hozzáadott értéket, illetve az, hogy a Slovakiaringen mint egy multifunkciós létesítményben tudunk tesztelni úgy, hogy azzal senki testi épségét nem veszélyeztetjük.
Ha a megrendelések emelkedésével növeljük a gyártókapacitásunkat, azzal egyenes arányban növeljük a kutatás-fejlesztési divíziónkat is, mivel az egy dolog, ami már most gyártásban van, de minket az érdekel, ami majd lesz.
(Szilvási Tibor)