1
illusztráció
Megosztás
A Mirait az első szériagyártású tüzelőanyagcellás autóként promózza a Toyota, ahogy már a Honda és a Hyundai is a sajátjait. Ezt a vitát nehéz eldönteni, de nem is kell, sokkal fontosabb kérdés, hogy az akkus villanyautók vagy ezek lesznek-e a nyerők.
Ezt a meccset talán soha nem fogják eldönteni, ahogy a benzin-dízel vita is döntetlen lesz addig a pillanatig, amíg a két tábor észre nem veszi, hogy mocskosul elfogyott mindkét üzemanyag. Egyszerű a képlet: mindkettő kőolajból készül, és ha az egyiket gyártjuk, akkor a másik is keletkezik. Az arányokon lehet egy kicsit változtatni, de olyan világ nem lesz, ahol csak benzinen vagy gázolajon alapul a közlekedés.
Az sem kérdés, hogy a jövő autói elektromosak lesznek, több okból, itt a légszennyezéstől a hatékony energiafelhasználásig sok indok szóba jöhet. A villanyautózás azonban még nem tart ott, pláne nem az infrastruktúrája, hogy rábízzuk magunkat. A Toyota Mirai arról szeretne híressé válni, hogy 2020-ra az emisszióját az 1990-es szinthez képest 40%-kal csökkenti, kissé túllihegve az EU 20 %-os célját. Egyértelmű, hogy itt valami újnak nagyon az elején járunk, de nézzük az érveket.
1: Ez is elektromos
Ami a porzó+bibe típusú magyarázatot illeti, a tüzelőanyagcellás autó szintén egy villanyautó, csak nem az áramot visz magával, hanem hidrogént, és azt összemixeli egy kis levegővel, de ahelyett, hogy felrobbanna, áramot szolgáltat a cellából. Kipufogógáz pedig egyáltalán nincs.
A módszer nem új, a napelemek előtt például az Apollo űrprogramban is ilyet használtak, de az űrsiklókat is így látták el árammal. Már jó régóta kísérleteznek az autók üzemanyagcellás hajtásával is, a Toyota viszont most azt állítja, hogy a Mirai szériagyártmány. A Motomochi gyárban annyira felpörgették a melót, hogy ez a pár százas mennyiség a Miraiból már az első évben összejön. Ilyen sorozatnagyság esetében nem kérdés, hogy hiába a hatalmas ár, a Föld nevű bolygón bármiből el lehet adni ennyit, még akkor is, ha úgy néz ki, mint a Mirai.
2: Messzire tud menni
A Miraiban egy 62 és egy 60 literes tartályt helyeztek el, amelyekbe körülbelül 5 kilogramm gáz megy 700 baros nyomáson, amivel akár 500 kilométert is megtehet.
Az akár itt azt jelenti, hogy a gyári, 0,76 kiló/100 km fogyasztással számolva még több is lehetne, csakhogy itt gázról van szó, ami nem jön ki teljes egészében a tartályból, mint a benzin, ha meglötyögtetjük egy kicsit. A BMW egyébként azt találta ki, hogy lehűti -230 fokra a hidrogén gázt, és akkor elég 350 baros nyomás is a tárolásra, de ennek is van bőven energiaigénye.
A Mirai a legtöbb akkus autóval ellentétben akár huzamosan képes autópályázni, anélkül, hogy drámai módon lecsökkenne a hatósugara, a pillanatnyi fogyasztása ilyenkor 0,8-1 kg/100 km között mozgott. Az üzemanyagcella pontosan ezért lehet a dízel utódja. Vagyis nem kell az akku és a cella között dönteni, hanem a megfelelő használathoz megfelelő autót kell választani.
A Mirai tényleg hihetetlenül kellemesen fut, nagyon csendes autópályán és 130-ról is képes rendesen megindulni. A nulla-százat 10 másodpercen belül tudja, nedves úton dolgozik is rendesen a kipörgésgátlója, vagyis dinamikusabb a Hyundai ix35 cellás változatánál, amely természetesen szintén a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás autója, csak máshogy.
Kis csalódást csak a légellenállási alaktényezője okozott: ma már a rekorderek, a Mercedes CLA vagy a Tesla Model S a 0,25-ös értéket ostromolják, a Miraié 0,29. Talán az lehet az egészen átlagos érték oka, hogy a Mirai elég magas: az első ülések alá került a cella, a hátsók alatt van az egyik gáztartály, és emiatt az utastér púpként magasodik. Igyekeztek az orrot és a fart hozzáemelni, de talán nem elég hosszú az egész autó egy igazán jó értékhez.
3: Gyorsan tankolható
A másik komoly érv az üzemanyagcella mellett, hogy a tankolás lényegesen gyorsabb, mint az akkus villanyautók esetében: úgy 3 perc. Ugyanúgy zajlik, mint egy földgázos autó esetében. A töltőcsatlakozó Japánban, Európában és Amerikában is egyforma, szerencsére itt sikeres volt a szabványosítás. A töltési idők lényegesen jobbak, mint az akkus villanyautók esetében, és bár léteznek brutális gyorstöltési megoldások is, bárki bármit mond: ez nem használ az akkuk élettartamának.
A hidrogén, amíg egymagában van a tartályban, nem veszélyes, akkor van baj, ha oxigénnel keveredik. Ilyenkor viszont 4-75 százalékos keverési arány mellett is intenzíven elég. De nincs olyan hátránya, mint az LPG-nek, hogy a mélyen lévő részekben megül, mivel a hidrogén könnyebb a levegőnél, és egyszerűen elillan.
4: Télen is használható
A Toyota -30 fokig tesztelte a cellák indíthatóságát, és működik. A probléma itt az, hogy a reakció során víz keletkezik, amit leállításkor teljes egészében el kell távolítani a cellából, különben vége lenne fagyban. Ugyanakkor az áramtermeléshez szükség van egy optimális nedvesítésre, de megoldották, hogy erre ne kelljen külön berendezést használni. A hidegindítás trükkje az, hogy speciális indítócellát használnak: 35 másodperc után már a teljesítményének a 60 százalékát leadja a cella, a 100 százalékot pedig 70 másodperc után éri el. Maga a reakció ezeknél a protonáteresztő membrános üzemanyagcelláknál 60-80 fokos hőmérsékleten zajlik, vagyis ha már beindul a folyamat, nincs gond.
Ilyen hidegindító képesség már elég a gyakorlatban, már csak azért is, mert a Mirainak van egy akkucsomagja, amiben tárol némi vésztartalékot. Az akku egyébként a hibrid Camryből származik (6,5 Ah), és ha már legózás: a villanymotor az RX450h-ból.
A fejlesztés ma már a reszelgetésről szól. A Toyota 2008-as cellája még lényegesen nagyobb volt, most csak 56 kilós és 37 liternyi térfogatú, ami iparági rekord. Mindebből 114 kilowattnyi teljesítményt tud leadni, vagyis egy liternyi cellából 3,1 kilowattot présel ki. Ugyanez az érték a 2008-as kísérleti cellánál még csak 1,4 kW/l volt.
5: Alakul a kúthálózat
A németeknél 7-8 év múlva már 400 kút lesz, de az angolok, dánok is mozgolódnak. Mindenesetre nagy szerencse, hogy más főleg német gyárak is beszálltak a programba, a BMW ugyebár hivatalosan a Toyota partnere a fejlesztésben, de a Daimler is benne van a hidrogénezésben, szóval erre már lehet alapozni, mert a Toyota által Németországba szánt évi 25 autóra kevésbé.
A Toyota igyekszik a brutális árat elfogadható lízingkonstrukcióval áthidalni, havi ezer eurós összegeket mutogattak a prezentációban, ami nem tartalmazza a helyi kormányok támogatási összegeit.
A Mirai főkonstruktőre, Tanaka-szan megpendítette azt is, hogy milyen mennyiségeket terveznek a típusból: jövőre már 2000, 2017-re pedig 3000 darab gyártását tervezik. Abból sem csinált titkot, hogy lesznek más karosszériaformák is, amelyek erre a technikára épülnek majd, és a tervek szerint 2020-ra már a hidrogénautók éves termelése eléri az évi harmincezret.